2005/05/04

碧血長空──朝鮮空戰探析完整版

碧血長空──朝鮮空戰探析完整版
by Light

(本文部分已在《突擊》雜誌刊登,其它出版品商業性使用必究)

一. 前言
二. 官方數字及其問題
三. 單次戰果損失紀錄
四. 雙邊空軍態勢
五. 飛機性能比較
六. 米格機VS佩刀機戰果與損失
七. 聯軍飛機戰損數字剖析
八. 戰果膨脹淺釋
九. 交換比估算
十. 影響空戰的實際因素
十一. 結語

一. 前言

半世紀前結束的朝鮮戰爭留下來的除了對峙五十年的朝鮮半島外,還有一堆模糊渾沌的歷史。這是東西兩大集團對抗的第一次地區性小型熱戰,卻是此後40年全球冷戰的開端,也因意識型態的對抗,讓其中許多原本可以明確瞭解的事件蒙上一層人為的迷霧,數十年來一直未能揭開。

例如,朝鮮戰爭後,有關蘇聯飛行員參戰的傳言,斷斷續續地由聯軍飛行員口中傳出,但是官方一直沒有證實。事實上,聯軍方面有飛行員目擊報告,有無線 電監聽情報,早就清楚內幕,美國杜魯門總統在1954年一份備忘錄中就曾說:「我們在朝鮮狠狠地教訓了蘇聯空軍一頓。」但是為了政治上的考量,避免導致衝 突擴大,美國政府對此事秘而不宣。

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不過,聯軍空軍在朝鮮戰場上與蘇製米格-15交戰之事是無法掩蓋的,只好設法誤導公眾,隱瞞蘇聯飛行員的身份,把蘇聯飛行員都當成中朝飛行員。如朝 戰當時美國空軍參謀長范登堡(Hoyt S. Vandenberg)將軍從遠東視察回國後在記者會上公開宣稱:「共產中國已經成為世界上主要空軍力量之一」,故意捧高中國的空軍實力,以免暴露蘇聯飛 行員大批參戰的真相。作家約瑟夫‧格登(Joseph C. Goulden)稱,當年他為撰寫《朝鮮戰爭:未透露的內幕》一書而訪問美軍飛行員時,就已經很清楚有蘇聯飛行員參戰之事,他對范登堡將軍此舉的評論是: 「比較委婉地來說,范登堡將軍極大程度地修飾了真相,他手下的飛行員都很清楚。」(註1)這是比較客氣的評語,可以想見,如果要開門見山的話,根本就是指 他公然撒謊。

蘇聯方面也一直保持沈默,除了承認供應米格-15給中朝兩國外,並不承認有蘇聯飛行員參戰。而蘇聯既然不提,中朝自然也對蘇聯空軍參戰一事保持沈默。此事變成一個公開的秘密,儘管雙方飛行員在空中進行了殊死搏鬥,但雙方官方仍不揭破這層薄薄的偽裝。

1990年代蘇聯解體,解密檔案釋出的結果,讓這段歷史開始獲得承認,參戰過的蘇聯空軍飛行員也開始挺身幕前,大談當年的作戰經歷。大眾才開始瞭 解,蘇聯空軍不僅提供中朝兩國飛機和訓練,而且實質上擔負了大部分的戰鬥任務。王海將軍在其自傳《我的戰鬥生涯》中也承認:「戰爭初期,中國人民志願軍空 軍還相當年輕、弱小,空戰主要是蘇聯空軍打的。後來的大機群作戰,特別是與F-86大機群作戰,仍由蘇聯空軍唱主角,中國人民志願軍空軍協同其完成作戰任 務。因志願軍空軍尚未經過夜航訓練,還不具備夜間作戰的條件,夜間作戰的任務也由蘇聯空軍承擔。」(註2)

不過,蘇聯解密檔案雖然對當年蘇聯空軍介入朝鮮戰爭的程度提供了相當程度的解答,但仍然還有許多謎團待解,現代戰爭中最為爭議不休的話題──雙邊的空戰戰果和損失就是其中之一。

基本上來說,由於個人、單位、主官、以及整體政治宣傳需求的影響,幾乎所有國家的空軍在處理空戰戰果和自己損失的時候都會有所取捨,這是無可避免 的。我們不必特別指責某些對象,因為這種報喜不報憂的態度是人人有份的。另一方面,飛行員在空中生死搏鬥之際,由於個人對環境觀察反應的不同,往往會有完 全不同的印象。有時即使他們誠實無欺,他們所認知的事件過程還是有可能跟事實經過完全不同;也就是說,他們相信感官所告訴他們的,但這些感官並不見得可以 信賴。

由於有這麼多因素牽涉在內,實際的戰果與損失到底是多少,對軍史研究來說一直是個相當困難的領域。即使能夠蒐集到所有的原始檔案資料,也不見得是準 確的;即使對相關人員訪談,也不敢保證陳年的記憶是不是準確,會不會因個人的立場、名聲等等而有偏差。許多研究人員經年積月的努力,往往還是停留於就有限 資料行合理推論的地步。

本文自然也受上述因素限制,目的不在於對整個朝鮮戰爭中空戰戰果及損失做詳細分析,而是嘗試以現有資料的對照來對當時空戰主力的米格機和佩刀機之戰 果損失作一概略分析,希望得以對此話題略窺一二。文中的觀點和資料,自然也不敢稱為絕對正確,只能說是已經盡力汲取各種公開的資料加以整合分析。

筆者之所以用米格機和佩刀機相比對,主要原因有三:一、兩者是當時美蘇雙方第一線空優戰機,性能類似。二、兩者主要任務為制空作戰,爭取制空權(雖 然佩刀機在戰爭最後幾個月也當成戰鬥轟炸機使用)。三、兩者都創下雙方空戰戰果中的絕大部分,也佔空戰被擊落損失的大部分。以這兩種飛機的紀錄來進行分 析,可以讓當時的空中態勢更清楚,從而消解一些歷史迷霧。


二. 官方數字及其問題

有關朝鮮戰爭空戰數字方面,聯軍官方數字是總共損失3,000餘架各型飛機(註3)。聯軍總共摧毀1,000餘架蘇中朝飛機,包括在空戰中擊落932架飛機(註4),其中有804架米格-15是由F-86擊落的(註5)。

蘇聯官方數字則是損失335架飛機,其中戰鬥損失319架,幾乎都是米格-15(註6)。蘇聯宣稱擊落了1309架聯軍飛機,其中由防空砲火擊落 212架,空戰擊落了1097架,空戰擊落數中包括650架F-86佩刀機(註7)。另一個來源提供的?字是空戰中擊落了642架F86、178架 F84、121架F80、13架F94、2架F4U-5、28架殞石型Mk8、2架A-1、69架B-29、30架F-51、8架B-26、2架B-45 及其它機型數架(註8)。

中國官方數字則稱損失399架飛機,空戰被擊落損失231架,其中有224架米格-15,4架杜-2轟炸機,及3架拉-11殲擊機,另有168架各型飛機因其他原因損失(註9)。在空戰中擊落330架聯軍飛機:F-86噴氣式戰鬥機211架, F-80、F-84噴氣式戰鬥轟炸機72架, F-94、FMK-5、FMK-8、FMK-24、F-51、B-26、B-29等47架; 擊傷F-86、F-84等95架。防空砲火擊落數不詳(註10)。

朝鮮官方數字稱擊落5,729架、擊傷6,484架、地面俘獲11架,但損失數字不詳。目前可以推知的是,從開戰到蘇聯空軍參戰時為止,朝鮮人民空 軍前後約有240架飛機,大部分都損耗了。後來蘇援的米格-15方面,據1953年9月21日從朝鮮駕米格-15比斯型殲擊機投奔韓國的盧今錫(No Kum-Sok)中尉稱,後面兩年大約損失100架左右,他所屬的師有70架米格-15,損失了30架。

由於前節所述種種外在限制因素,官方數字或多或少都有些問題。近年的研究,多半從掌握如飛機紀錄卡、維修紀錄、原屬單位報告等原始資料著手,加上對現存飛行員的訪談,再進行多方資料的比對,並不完全依賴官方數字或報告。

在原始資料方面,以美國的開放度最高。朝鮮戰爭時期的資料幾乎都已經解密,任何人都可以按照「自由資訊法案」(Freedom of Information Act,FOIA)的規定向國家檔案機構如國家檔案處、國會圖書館、各軍種歷史研究中心等單位申請查閱複製解密資料。由於工本費不低,要蒐集這些資料並不 便宜,不過對原始資料的研究還是可以入手的。許多空戰研究者都購買了對象單位各種紀錄的微縮膠片,從飛機紀錄卡開始,一架架飛機、一個個單位地慢慢爬梳。 近年來有不少新書出爐,翔實度相當高,就是這些努力的結果。

為了提供一般民眾較容易取得朝鮮戰爭空戰資訊,美國國防部戰俘暨失蹤人員辦公室(DPMO)在網上設立了一個《朝鮮戰爭飛機損失資料庫》(KORean War Aircraft Loss Database,簡稱KORWALD,註11)。這裡面把聯軍在朝鮮戰爭中損失的飛機分門別類,按照各種不同順序排序,目前共列有2,879條。這是根據軍方檔案研究單位的正式報告而來,也持續更新,開放讓大眾自由查詢。

當然,目前這個資料庫裡的資料還不是百分之百完全正確。研究人員發現,裡面許多條都只是飛機損傷或人員負傷,飛機並未墜毀喪失;這些損傷的飛機絕大 多數都被修復,有的一直到戰後仍在使用,有的在日後行動中才真正損失。另外,有部分確定損失的飛機並不在此資料庫內,而是分散在其他文件中;有些列在上面 的飛機的損失紀錄也語焉不詳、或者編號、內容有誤。儘管有這些缺失,這個資料庫仍然提供了許多寶貴資料,讓研究者有個開始的奠腳石。

考慮這個資料庫包括了許多國家的許多單位,它們彼此間互不統屬,要保持記錄一致性與完整性的困難度可想而知,當年統計數字不免出現錯漏。近年來研究人員努力整理原始資料,找出KORWALD裡一些有出入之處。例如,美國研究者Stephen L. Sewell從不同來源收集的資料,他目前手上共有3,048架聯軍飛機損失紀錄(註12)。

研究者發現,資料數字上的錯漏主要出自於原始記錄的龐雜混亂,以及經手人員的漫不經心;考慮到當年聯軍空軍是由多支不同國家、軍種及兵種的單位組成 (包括美遠東航空軍、戰略航空軍、海軍航空隊、陸戰隊航空隊、大英國協各國、其他聯軍國家等等),又分布在日本、朝鮮各處數十個機場,以及前後十多艘航空 母艦上,錯漏在所難免。還好的是,總數差異並不是太大,問題較多的地方是損失原因的歸類。空戰損失的飛機,有部分被歸類入其他原因如故障、任務損失(註 13)、或不詳原因中。

在俄國方面,由於蘇聯解體後解密檔案的釋出,以及老飛行員們的回憶,其空軍在朝鮮戰爭參戰的秘密也公開了,研究人員也開始對其戰果損失進行研究。不 過,其資料的公開度和完整度和美國仍然有一段差距。在其研究人員中,似乎也仍存有愛國心作祟的觀念,比較無法接受與美國資料比對的結果。目前的作品多屬於 公開當年蘇聯空軍作戰狀況的蘇聯觀點,往往根據俄國自己的蘇聯檔案資料,對與其有出入的聯軍數字大加撻伐。

中國方面,則幾乎所有資料還是機密,除少數圈內人外幾乎無法接觸;雖然開始承認蘇聯空軍參戰的事實,但在空戰研究上並沒有太多進展。前幾年在德州A&M大學任教的張曉明(Xiaoming Zhang)教授對中方檔案的接觸也僅限於宏觀方面,無法詳細研究。例如,他根據所接觸解放軍空軍內部資料提出的中方除被擊落的231架飛機外,另有168架飛機因其他原因損失,相信後面這個168架的數字是大眾未曾聽聞過的。嚴格來說,資料的透明度實在還有待努力。

朝鮮方面更不用說,在可預見的未來還沒有開放資料的可能。

從各方官方數字來說,空戰擊落數上有相當的差異。聯軍稱空戰中擊落932架中蘇朝飛機,蘇中官方承認的飛機作戰損失數合計550架(319+ 231,蘇聯的319架並不全都是在空戰中被擊落,中國的231架則是空戰被擊落數),即使加上朝鮮損失約200架,仍有一段差距。另一方面,中蘇官方數 字稱空戰擊落聯軍飛機數達1,427架(蘇聯1,097架,中國330架),但聯軍方面稱在空戰被擊落飛機數僅152架(註14)。美國研究者Joe Brennan詳細研究美軍大部分檔案,綜合各方面資料,認為聯軍飛機空戰損失在175架左右應是目前為止比較可靠的推斷(註15)。不過不論是152架 還是175架,與中蘇方聲稱戰果仍有極大差距。


三. 單次戰果損失紀錄

從上述各方官方戰果的粗略比較,已經可以發現有相當大的差異,如果仔細比對單次戰鬥的戰果與損失,其出入更大。在此僅就少數較為知名的戰果損失紀錄 列出,雖然只是冰山一角,當可以知道空戰戰果如果不經過對雙方資料比對查證,想要確認是十分困難的。在下面數例中,中蘇方的損失紀錄並不完全,美方損失記 錄則來自KORWALD。

例一、1951年11月9日

中國紀錄

3師9團1大隊(王海大隊)合力擊落一架FMK-8。

蘇聯紀錄

303攔截機師第18近衛攔截機團擊落1架F-80C。

聯軍紀錄

第4戰鬥機聯隊第334中隊Whisner少校擊落1架米格-15。

AT-6 空中觀測機,第6147空中管制大隊第6148中隊,編號42-44450
從K-6機場起飛兩分鐘後引擎故障墜毀,飛行員Silas E. Davis 中尉及觀測員 George F. Lehr 中尉受傷。

B-29A 重轟炸機,第98轟炸大隊第343中隊,編號42-93974
夜間傳單散佈任務,在中州附近被高射砲火擊落,在白翎島(註16)附近墜毀,機員全部獲救,四人負傷。

F-86 戰鬥機,第4戰鬥機聯隊第336中隊,編號48-259
引擎故障,飛行員Freeland跳傘獲救。

F-51D 戰鬥轟炸機,第18戰鬥轟炸大隊第39中隊,編號44-73180
被地面砲火擊落,冷卻液洩失,飛行員 J. Brown 在友軍地域上空跳傘獲救。

F-51D 戰鬥轟炸機,第18戰鬥轟炸大隊第39中隊,編號44-73861
引擎故障、機油漏失,可能是因為飛行過低投彈為爆炸彈片所傷,飛行員Frederick J. Waid 上尉負傷,在東海岸外跳傘獲救。

F-80C 戰鬥轟炸機,第8戰鬥轟炸大隊第36中隊,編號49-491
被地面砲火擊落,翻轉墜入 Kangdong 山間,飛行員Thomas E. Hadley, II 少尉喪生。

中國資料:

到達戰區後,發現在機群前方約50公里處有架FMK-8飛機。大隊長王海即率領焦景文、周鳳性、劉德林4機向敵機撲去。敵人掉頭南逃,一大隊集中優 勢兵力,實施大速度勇猛追擊近百餘公里,至鎮南浦上空追上敵機,立即投入攻擊。王海首先攻擊開炮,退出攻擊後指揮後面的3機繼續攻擊,終將敵機擊落。4人 全部開炮,個個擊中敵機。這是空3師第9團王海大隊擊落的第一架敵機(註17)。

分析:

此處中國紀錄所謂的FMK-8,應是指英製格拉斯特隕石式F.8(Gloster Meteor F.8)噴氣式戰鬥機,在朝鮮戰場上使用的只有澳大利亞空軍第77戰鬥機中隊,從1951年7月起由原來使用的F51換裝此型,主要擔任對地攻擊任務,當天沒有任何損失。

事實上,這次交戰應該是中國飛行員誤認機型。當天美國第91戰略偵查中隊一架RB-45C龍捲風式噴氣式偵察機報告曾被一群米格-15圍攻,但飛機 僅受輕傷,安然返回基地。RB-45C雖有4個噴氣式引擎,但其引擎是兩個一組裝在同一引擎殼中,遠遠看來外觀和雙引擎的隕石式戰鬥機有些類似,只是尺寸 較大。

由於王海大隊個個都是沒有戰鬥經驗的新手,把機員四人、中型機體的RB-45C偵察機誤認為單座小型的隕石式並非不可能。然後,由於沒有老手帶領, 以多架圍攻還讓其安然逃脫,卻誤報擊落,也不會太讓人訝異。這種誤認機型的情形並不少見,例如,在空戰中蘇聯飛行員就曾多次將美國F-80C戰鬥機誤為F -94B戰鬥機,讓研究者怎麼樣都比對不出來。另一個例子是1952年9月20日,駐上海的空2師6團米格-15飛行員何中道、李永年報稱在長江口擊落美 軍B-29轟炸機一架,美方記錄卻是駐琉球的海軍第28巡邏中隊有1架PB4Y-2S私掠者型巡邏機(由B24N轟炸機改裝,機體比B29小許多,機頭形 狀也明顯不同)在中國外海被2架米格-15攻擊,該機安全返回基地。另一方面,如果這個例子可以驗證新手的戰力的話,那麼九天以後同一批飛行員對F84的 五比零戰果就值得商榷了。

例二、1951年11月18日

中國紀錄

3師9團在安州、清江川大橋空域擊落6架F-84。

蘇聯紀錄

303攔截機師第18近衛攔截機團在平壤空域擊落3架F-84。
324攔截機師第176近衛攔截機團在安州空域擊落1架F-84。

聯軍紀錄

第136 戰鬥轟炸機大隊第111中隊2架F-84E合力擊落1架米格-15。
美海軍第102大隊第781戰鬥機中隊2架F9F-2戰鬥機擊落2架米格-15。
第4戰鬥機聯隊第336中隊擊毀地面4架米格-15。

AD-2 螺旋槳攻擊機,第33陸戰航空大隊第121中隊,編號122344
從K-3機場起飛不久後引擎起火,墜毀於距K-3機場30英里處,飛行員Alfred N. Gordon 中校低空跳傘喪生。

B-29A 重轟炸機,第98轟炸聯隊第344中隊,編號44-86247
從日本橫田機場起飛時墜毀,機員組無傷亡。

F-84E 戰鬥轟炸機,第136戰鬥轟炸聯隊,編號51-542
被米格機擊落,墜落於椒島(註18)附近。

F4U-4 單引擎螺旋槳戰鬥轟炸機,老好人李查號航艦第783中隊,編號96851。
被防空砲火擊落,飛行員John Keane中尉重傷,在元山以南跳傘,由直昇機救回。

分析:

此日聯軍紀錄空戰中損失一架F84,當天中蘇空軍混合編隊出動,攔截了3批準備攻擊新安州清川江大橋的戰鬥轟炸機,迫使它們拋掉炸彈逃逸。此架紀錄尚無法確定是由中方或蘇方擊落。

中方記錄的6架戰果中有5架是王海大隊的戰績。但是如果考慮到這些飛行員毫無經驗、飛行時數不足,以及一個多星期前多機圍攻一機卻不成功的結果,很難相信會突然一舉建功,創下勝過同時在場蘇聯飛行員的戰績。

美國海軍航空母艦歐立斯康尼號(USS Oriskany)第781戰鬥機中隊的3架F9F在日本海上空攔截了一批飛近第77特遣艦隊的米格-15,這批飛機機身上沒有任何標誌,但從雷達追蹤發 現其由海參崴附近起飛,應是屬於蘇聯第83航空軍的飛機。F9F與它們交戰的結果是2架米格-15被擊落,1架受傷,F9F也有1架受傷。由於這些米格- 15完全沒有標誌,加上從無線電監聽中發現它們在接近前得到蘇方地面管制人員開火的授權,讓美方大為緊張,以為這是蘇方設計要誘發美蘇公開衝突的陷阱。

當時幾乎所有的米格-15都佈署在中國境內,但是在1951年11月7日,朝鮮人民空軍第1師第2團被派遣前進到朝鮮境內義州的機場。在11月18 日這天,盧今錫中尉在機場目睹2架F-86掃射在跑道頭警戒的12架米格-15。雖然美方記錄稱擊毀4架,另傷多架,但盧今錫回憶實際上僅擊毀1架、擊傷 2架,1名朝鮮飛行員陣亡。由於B29轟炸機持續的轟炸,第2團在12月15日放棄機場撤回到中國安東(今丹東)(註19)。

例三、1951年11月30日

中國紀錄

空2師空4團擊落2架F-86,擊傷5架。
轟8師24團擊落1架F-86。
4架杜-2及 3架拉-11被擊落,4架杜-2被擊傷,另1架米格-15下落不明。

蘇聯紀錄

第303攔截機師第523團在Taisen擊落一架F86。

聯軍紀錄

第4戰鬥機聯隊隊部擊落1架拉-9。
第4戰鬥機聯隊第334中隊擊落5架杜-2,1架米格-15。
第4戰鬥機聯隊第335中隊擊落3架杜-2,2架拉-9。

F7F-3N 戰鬥機,第12陸戰航空大隊第513中隊,編號80551
從戰鬥任務回航途中因天氣惡劣墜毀。

中方資料:

下午3時許,空3師24架米格-15和空2師第4團16架拉-11護衛轟8師第24團第1大隊前往轟炸鐵山半島南約20公里的大和島,由於時間誤 差、聯繫不良,轟炸機群提早到達預定會合點,米格-15仍按原來計畫時間起飛,未能會合。在快到大和島時,由拉-11護衛的轟炸機群受到數十架美軍F- 86攻擊。第3中隊宋鳳聲、梁志堅的杜-2先被擊落,第3中隊邢高科長機被擊傷,通信長劉紹基負傷,仍堅持射擊,將1架美機擊落,開創了以活塞式杜-2型 轟炸機擊落噴氣式F-86型戰鬥截擊機的範例。第1中隊右僚機多處負傷,在接近目標時又被擊中起火,飛行員畢武斌駕駛冒著受傷的飛機將炸彈投向目標,終因 飛機負傷嚴重而墜海,機組成員陣亡。接著2中隊張浮琰機被擊落,其餘5架飛機於15時21分到達目標上空,把全部炸彈投到大和島上。在轟炸機抗擊美機攻擊 的同時,第2師擔任護航任務的飛機編隊,與美機進行了激烈空戰。位於轟炸機編隊後方的攻擊隊和位於兩側的掩護隊,在轟炸機編隊周圍1000米的範圍內,一 面與美機格鬥,一面掩護轟炸機前進。此戰,志願軍空軍杜-2轟炸機被擊落擊傷各4架,拉-11殲擊機被擊落3架,米格-15未與美機交鋒。戰果是:

空2師4團副大隊長王天保擊落1架F-86、擊傷3架。
空2師4團大隊長徐懷堂擊落1架F-86。
轟8師24團1大隊3中隊長機通信長劉紹基擊落1架F-86。
空2師4團副中隊長王勇擊傷1架F-86。
空2師4團劉卓生擊傷1架F-86。

近年來較新資料所述稍有變動。據志願軍空軍1951年12月1日提出的戰鬥報告,以及志願軍飛行員的回憶,當時杜-2在受到攻擊後,把炸彈丟到大和島沙灘上,完全偏離目標。另外,有一架米格-15飛機下落不明,沒有返航(註20)。

蘇方資料:

蘇聯第196攔截機團小隊長Boris Abakumov回憶當天他們機隊擔任空中巡邏,曾在空中見到出擊的杜-2機群共9架,以3架V字小隊編成V字大編隊。後來蘇機先返航著陸。當天稍晚他在浪頭機場跑道旁親眼見到3架重傷的杜-2搖搖晃晃地降落。(註21)

美方資料:

美第4戰鬥機聯隊根據無線電監聽單位情報,在11月30日下午派出31架F-86在大和島附近空域巡邏,攔截了由16架米格-15及16架拉-9殲 擊機護航的12架杜-2中型轟炸機。米格-15在高空擔任掩護任務,拉-9殲擊機保持在轟炸機兩側以同樣慢速飛行(約180節)。由於美軍飛機油量不足, 在發現共機前兩三分鐘油料已經接近「賓果」,也就是說到達必須返航的最低安全量,所以大部分F-86都只對轟炸機隊攻擊了兩次就掉頭返航,只有少數幾架攻 擊多次,共擊落6架杜-2,3架拉-9。第335中隊中隊長溫斯頓‧馬歇爾(Winston W. Marshall)少校座艙被一架拉-9迎頭擊中,傷及頭部,昏迷中下墜一段時間,後來及時清醒拉起,安然返回基地。米格-15與轟炸機群通信不佳,在美 機開始攻擊兩分鐘後才發覺,開始拋下副油箱,已來不及救援。但雷蒙得‧巴爾頓(Raymond Barton)仍被米格-15纏住無法脫身,右翼被射穿一個洞,在無線電中呼救;此時已開始返航的喬治‧戴維斯(George Davis)回頭救援,擊落一架米格-15。美軍F-86當天除馬歇爾與巴爾頓座機受傷外,無一損失。

喬治‧戴維斯(George Davis)擊落3架杜-2和1架米格-15
溫斯頓‧馬歇爾(Winton W. Marshall)擊落1架杜-2和1架拉-9
雷蒙得‧巴爾頓(Raymond Barton)擊落1架杜-2
羅伯特‧阿金(Robert W. Akin)擊落1架杜-2
約翰‧勃克(John J. Burke)擊落1架杜-2
道格拉斯‧伊凡斯(Douglas K. Evans)擊落1架杜-2
約翰‧侯內克(John W. Honaker)擊落1架拉-9
班傑明‧普雷斯頓(Benjamin S. Preston Jr.)擊落1架拉-9

分析:

此役顯示出在大機群作戰中對敵機總數和戰果確認的困難。中國方面有9架杜-2、24架米格-15,美方卻誤認為12架杜-2和16架米格-15。而 美軍飛行員把拉-11稱為拉-9並不足為奇,二者外型一模一樣,在空中根本無法分辨。在戰果方面,由於多架F-86同時攻擊杜-2編隊,發生重複計算戰果 的可能性極大。

據美軍飛行員回憶,當天返航後在戰情室綜合戰果,結論是擊落6架杜-2、3架拉-9、1架米格-15,但是當照相槍照片出來後,分析人員卻把杜-2 戰果提高為8架,可能是把不同F-86攻擊同一架飛機的照片誤認的結果。如果按照美軍慣例,上述飛行員部分戰果應該各得0.5架杜-2,總戰果仍是6架才 對,不過公布的卻還是8架。

中方過去公開資料稱米格-15未與美機接戰,但美方有戴維斯從米格機手中救出巴爾頓之事,巴爾頓座機更受創。而且志願軍空軍司令部上報當天戰況的電 文裡稱有一架米格-15失蹤,如果米格-15未接戰,都還維持編隊,為何會有一架大隊長座機無緣無故失蹤?即使是機械故障,其僚機和隊友們總該跟著隨護而 能夠確認落海,不該會報失蹤。根據巴爾頓回憶,這架米格機是留在後面與其糾纏的最後一架,其他米格機已先行返航。由此推測,該機被戴維斯擊落時並無隊友在 場,下落不明未能返航被認定失蹤自屬正常。

事實上,當天米格機應當是參戰了。根據近年趙寶桐的回憶,當天確實損失1名米格-15飛行員(註22),即空3師第7團3大隊大隊長牟敦康。韓明陽 回憶稱牟敦康喪生(註23)。此外,當時空3師7團1大隊大隊長劉玉堤也在近年回憶,當天他的確參戰開砲,自認擊中一架美機,但是因為照片曝光沒有確認紀 錄(註24)。

當天戰鬥經過,由於美機以高速俯衝而下(美軍飛行員回憶高達0.9馬赫),不管是杜-2的機槍或是拉-11的機砲要打中它們並非易事,特別是拉- 11在遭遇前維持著和轟炸機一樣的慢速,無法馬上加速。雖然拉-11的迴轉半徑比F-86小得多,但當其繞一圈後回頭瞄準美機時,美機早已脫離其射程。

馬歇爾又是被誰擊傷的呢?一般都以為是王天保。既然他在中方記錄裡有最多戰果(擊落1架,擊傷3架),擊傷馬歇爾後見其墜落而認為是擊落自是非常可 能。但事實上並非如此。根據精研空戰的張文先生分析,擊傷馬歇爾的應不是王天保。當天戰鬥中,馬歇爾先擊落1個拉-11小隊(Para)的長機(應是周宗 漢座機)後,分神察看周遭戰況,被周的僚機何岳新反轉過來迎頭射擊,馬歇爾座機中了3發砲彈,其中1發在座椅頭墊處爆炸、讓馬歇爾暫時昏迷;但馬歇爾的僚 機約翰‧侯內克隨即擊落此架拉-11。由於當天美軍飛行員只報告擊落3架拉-11,與中國損失數符合,所以擊傷馬歇爾的中國飛機應該也是被擊落無疑;既然 王天保無恙,且其戰鬥過程是獨力作戰,與馬歇爾分隊接戰經過不合,所以不可能是王天保(註25)。

例四、1952年2月10日

中國紀錄

空4師12團擊落2架F-86。
損失3架米格-15。

蘇聯紀錄

第97攔截機師第148近衛攔截機團擊落1架F-86。

聯軍紀錄

第4戰鬥機聯隊334中隊擊落2架米格-15。

F-86E噴氣式戰鬥機,第4戰鬥機聯隊第334中隊,編號51-2752
戴維斯在擊落2架米格-15後自己被擊落,沒有跳傘。

F-51D螺旋槳戰鬥機,第18戰鬥轟炸聯隊第67中隊,編號44-72428
迫降毀損。

此日發生了一次相當撲朔迷離的戰鬥。中方紀錄是該次戰鬥中張積慧所屬大隊迎戰8架F-86,擊落兩架,其中一架是著名美國空軍王牌戴維斯少校。美方記錄則是戴維斯2架F-86攻擊米格-15編隊,擊落2架,然後戴維斯自己被擊落。雙方交戰過程差異極大,有許多出入。

中方資料:

張積慧駕機升空後,首先發現遠方美機,隨即報告帶隊長機。帶隊長機阮濟舟果斷地發出"投掉副油箱,準備戰鬥"的命令。張積慧和僚機單志玉立即投掉副 油箱,迅速爬高佔位,準備攻擊,後丟失目標,即加大油門追趕機群,繼續搜索目標。當前進至泰川、納清亭之間地區空域時,發現在前方一批美機迎面飛來,張積 慧立即投入戰鬥。戴維斯率領的8架飛機迅速右轉向張積慧雙機尾後襲來。張積慧雙機立即右轉上升,使美機撲空,並順勢咬住戴維斯的座機。戴維斯依靠優良的飛 行技術,先俯衝,後向太陽方向作垂直上升,繼又轉入俯衝,極力擺脫。張積慧、單志玉雙機死死咬住不放,迅速接近幵炮距離。張積慧第一次開炮未中,繼續追至 600米時第二次按動炮鈕,三炮齊發,將其擊中。之後,張積慧轉入攻擊另一架美機,在400米距離上瞄準射擊,打得美機凌空解體,碎片飄撒地面。美國空軍 "空中英雄"、"王牌"飛行員喬治‧阿‧戴維斯來不及跳傘而命歸西天。

中方一向公開資料未提張積慧及其僚機單志玉被擊落,近年來才承認。單志玉陣亡,張積慧跳傘落地,距戴維斯機殘骸約500公尺;同次戰鬥中,另外還損失了第3架米格-15(註26)。

美方資料:

當天戴維斯帶領18架佩刀機在米格走廊擔任巡邏工作,保護攻擊朝鮮目標的F84戰鬥轟炸機群。但是戴維斯沒有留在巡邏區域,只帶著僚機立特菲德 (Littlefield)中尉就向北飛到鴨綠江邊尋求接戰機會。他們在回程南飛途中發現有約10架米格-15在較低高度,繞到後者後上方俯衝而下。戴維 斯第一次開火就擊中一架米格-15,毫無防備的米格-15馬上被擊落;其餘米格-15發現被攻擊,四散逃逸。此時戴維斯本該迅速爬升,取得高度後再俯衝一 次就該脫離;但是戴維斯沒有爬升,反而右轉攻擊第二架米格-15,將其擊落,而立特菲德沒有看到該機飛行員跳傘。戴維斯再接再厲攻擊第三架米格-15時, 突然不知從哪裡竄出一架米格機,立特菲德警告不及,戴維斯的座艙就被擊中,飛機墜落撞入山間。立特菲德與米格機糾纏一陣後脫離,回到基地,報稱戴維斯擊落 兩架米格機,自己被擊落。當天美軍只損失戴維斯一架F-86,而也沒有其他飛行員報稱擊落米格機。

美國空軍當天確實只損失了戴維斯一架F-86(51-2752),KORWALD中記載的另一架F-86(50-645)受創,右側水平穩定翼中了 一發機炮,更換穩定翼和升降舵後修復,此機應是第4戰鬥機聯隊隊部飛機,不是戴維斯所屬第334中隊的飛機。這架飛機在快到停戰的1953年6月24日時 才因機械故障而失事,當日的飛行員是Jackson(註27)。此機當天受創的經過不詳,也無記載時間地點。另外KORWALD中有關戴維斯4機與10架 米格-15交戰記錄有誤,近年研究人員已排除,同樣記錄有誤可見費席爾被擊落一條。

蘇方資料:

第97攔截機師第148近衛攔截機團的Mikhail Averin中尉「擊落兩架正在攻擊友軍米格機的F-86中的一架,該機中彈後反轉墜入山間。」

分析:

這裡資料比較詳細,但有相當矛盾。美方和蘇方資料比較吻合,與中方資料有較大差異。

美方私人研究人員近年來仔細研究美方原始檔案資料,並對立特菲德和其他老飛行員進行訪談,已經確認當天跟米格機群交戰的只有戴維斯和立特菲德兩架佩 刀機。特別是當年立特菲德在戴維斯被擊落後,受到非常大的責難,許多空軍高層認為是他沒有善盡僚機職責保護戴維斯的後方,由於他的失誤才讓米格機偷襲成 功。如果當時真有其他佩刀機在場,他可能就不用負這麼大的責任,也就不會承受這麼大的壓力。但經過50年的漫長光陰,他都已經是白髮蒼蒼,行將就木,但是 他還是重述著當年相同的經過,並未就已經過去五十年的這件事進行翻案。

而在戰鬥經過中,其他不在場飛行員從無線電聽到的呼叫,也可以支持立特菲德的報告。例如,其同隊飛行員道格拉斯‧伊凡斯(Douglas Evans)提供了對當年多次空戰相當可靠的個人回憶。戴維斯被擊落當時,伊凡斯在東南稍遠處的不同空域巡邏。但是他清楚地記得從無線電裡聽到戴維斯冷靜 熟悉的聲音說:「Look here, Baker Two。」這種呼叫是當時飛行員間的慣用呼叫,通常是長機即將攻擊敵機,或者已擊中敵機,提醒僚機注意看一下來確認戰果的用語。第一次呼叫後不久,他又聽 見戴維斯呼叫一次,過後不久後就聽到立特菲德的聲音:「Look out Backer Lead! Oh! No!」伊凡斯的敘述基本上和立特菲德的報告非常吻合(註28)。

問題是,美方只有2架F-86參加那次戰鬥,1架被擊墜,1架安全返回基地,如果張積慧擊落2架F-86後,才與單志玉被擊落的話,那他跟單志玉又 是誰擊落的呢?立特菲德報告說他自己在戴維斯被擊落後曾跟在場米格-15纏鬥一下,開過一次火,但是檢視其照相槍相片後,沒有發現擊中目標的跡象。中方損 失的第3架米格-15又是怎麼一回事?另外,中方在從美國報導中獲知戴維斯死訊後曾進行搜山,所以發現了戴維斯座機,被張積慧擊落的另一架飛機卻又不知所 蹤,到哪裡去了呢?諸多疑點一直無法解答,還有待更詳細的原始檔案資料開放後才能進一步分析。

例五、1952年12月2日

中國紀錄

空12師34團擊落3架F-86(1架墜海)。
空3師9團擊落2架F-86。
空3師7團擊落1架F-86。
9團損失1架米格-15,被擊傷1架。

蘇聯紀錄

無擊落戰果。

聯軍紀錄

第4戰鬥機聯隊第335中隊James F. Low中尉擊落1架米格-15。

F-94B(夜間戰鬥機),第5航空軍第319戰鬥機中隊,編號51-5463
戰鬥任務結束返航,K-13機場(水原)天候不良,轉場至K-14(金浦)途中油料用盡,在離K-14一英里處墜毀。飛行員John W. Hawkins中尉,機員 Wallace C. Henderson 少尉安然無恙。

例六、1952年12月3日

中國紀錄

空12師36團擊落1架F-86。
空3師9團擊落4架F-86,擊傷3架。
9團損失1架米格-15,被擊傷2架。

蘇聯紀錄

無擊落戰果。

聯軍紀錄

第51戰鬥機聯隊第39中隊擊落2架米格機。

F-80C(戰鬥轟炸機),第8戰鬥轟炸大隊第35中隊,編號49-809
戰鬥任務返航降落途中失速,接近跑道頭重落地,損害嚴重。

F9F-4(噴氣式戰鬥機),第33陸戰航空大隊第115中隊,編號125219
執行戰場阻絕任務,最後目擊在低高度以陡角度俯衝,搜救行動無結果

分析:

以上兩例裡,中國戰果與美國F-86損失有相當大的差異。由於擊落的是F-86,本文稍後的對米格-15與F-86損失的分析或許可對此日戰果的瞭解有所助益。

例七、1953年3月27日

中國紀錄

空17師某團擊落1架FMK-8,擊傷另1架。
空3師9團損失1架米格-15,被擊傷1架。

蘇聯紀錄

第32攔截機師第224團擊落1架F-86。

聯軍紀錄

第18戰鬥轟炸大隊第67中隊(F-86戰鬥轟炸機),James P. Hegerstrom少校擊落2架米格-15,John L. Metten中尉擊落1架米格-15。
澳大利亞空軍殞石 F.8擊落1架米格-15。

F-84G 戰鬥轟炸機,第49戰鬥轟炸聯隊,編號51-10460
被防空砲火擊落,飛行員不詳。

F-84G 戰鬥轟炸機,第58戰鬥轟炸聯隊,編號51-10460(此處編號有誤)
被防空砲火擊落,飛行員Andrew J. Evans, Jr.上校跳傘被俘。

F4U-4 戰鬥轟炸機,菲律賓海號航艦第94中隊,編號81943
燃料用盡,在K-18機場迫降損毀,飛行員J. O. Harless中尉受傷。

F4U-4B 戰鬥轟炸機,巴丹號輕航艦第312陸戰攻擊中隊,編號不詳
被防空砲火擊中爆炸,飛行員Robert O. Peck上尉跳傘獲救。

F9F-2 戰鬥機,菲律賓海號航艦第91中隊,編號123544
降落時不穩機體彈跳未鉤住攔截索,撞入甲板尾端停放飛機中,飛行員Donald R. Quinn少尉死亡。

分析:

在王海被擊落的戰鬥中,王海帶領的四架米格-15在鴨綠江北遇上第18戰鬥轟炸聯隊第67中隊中隊長海格史卓姆(James P. Hagerstrom)少校率領的4架F-86戰鬥轟炸機。根據王海在《我的戰鬥生涯》中的自述,他的飛機先在高空被擊傷,在較低高度掙扎回場途中再度被 攻擊,於是他只好跳傘。如此看來,海格史卓姆可能攻擊了王海兩次,第一次在高空擊傷王海機誤以為是擊落,後來降到較低高度後又發現王海,以為是另一架米格 機,這次確實將其擊落。另外,宣稱擊落1架米格-15的密頓(John L. Metten)中尉攻擊的則是四機小隊中第二雙米格機的長機,所以應該不是他擊傷或擊落王海。從此例可見戰果確認的困難,很多情形下必須靠雙方資料比對才 能拼湊出大概。

另外,當天與澳大利亞空軍F.8隕石式戰鬥機交火的是王海成與王昆所屬單位,他們南飛至開城附近,與澳洲空軍殞石式F.8戰鬥機遭遇,王海成稱擊落1架澳機,王昆擊傷1架。

但根據澳方記錄,當天澳洲空軍4架殞石式F.8噴氣式戰鬥機發現1架米格機正追擊2架美國空軍F-80C流星式戰鬥轟炸機,在接近時出現另兩架米格 機。大衛‧愛爾蘭姆(Dave Irlam)上士的飛機(編號A77-446)中了1發37毫米機砲,脫離戰鬥飛回金浦機場。這同時,喬治‧哈爾(George Hale)上士向兩架米格-15間發射1發空對地火箭,然後以機砲進行戰鬥,可能擊落1架,擊傷另1架。除了愛爾蘭姆上士的1架飛機受傷外,沒有其它損失 (註29)。

例八、1953年4月7日

中國紀錄

空15師43團擊落1架F-86(費席爾)。
1架米格-15被擊傷。

蘇聯紀錄

第32攔截機師第224團擊落1架F-86(費席爾)。
第32攔截機師第913團擊落1架F-86。

聯軍紀錄

第4戰鬥機聯隊第335中隊擊落1架米格-15。
第51戰鬥機聯隊第16中隊擊落1架米格-15。
第51戰鬥機聯隊第39中隊海軍陸戰隊交換飛行員李德擊落1架米格-15。

T-33A 訓練機,第51戰鬥機聯隊第25中隊,編號51-4486
墜毀於外海,駕駛員丹尼爾‧J‧伊凡斯中尉,雷蒙‧S‧克雷內克少尉死亡。

F-86F 噴氣式戰鬥機,第51戰鬥機聯隊第39中隊,編號51-2852
被米格機擊落,飛行員哈洛德‧E‧費席爾上尉(Captain Harold E. Fischer)被俘,1955年從中國遣返。

Meteror F.8 噴氣式戰鬥機,澳大利亞空軍第77中隊,編號A77-643
被防空砲火擊中墜毀,飛行員羅傑‧L‧詹姆斯死亡。

F4U-4螺旋槳戰鬥轟炸機,第45航艦大隊第92中隊,編號96794
在低空對地掃射中被防空砲火擊中,墜毀於元山港附近,飛行員威廉‧B‧渥爾曼中尉陣亡。

AU-1螺旋槳攻擊機,第12陸戰航空大隊第323中隊,編號129349
從K-6機場起飛時引擎失去動力墜毀,飛行員傑羅德‧F‧科曼無事。

費席爾被擊落是另一次人言人殊的戰鬥。當天費席爾越過鴨綠江攻擊在大堡機場降落中的米格-15,自己飛機墜落被俘。

中方資料:

當日張牛科、韓德彩雙機在大堡機場上空擔任飛機起降警戒任務,當油料近乎用盡,準備降落時聽到地面指揮員警告拉起,發現1架F-86追擊另1架米格 -15,忽又轉射擊張牛科,張牛科飛機冒出白煙,左轉上升。F-86發現韓德彩機,放棄對張牛科攻擊,向右下轉彎,作假動作引誘韓德彩機。然後F-86向 左反轉,又向右晃,韓德彩右轉追上,3砲齊發打了80多砲,打在左翼及機體結合部,飛機冒出長長火焰,飛行員跳傘。

蘇聯資料:

1610時,第224攔截機團由安尼西莫夫(Anisimov)中尉率領的6架米格-15在Kizjo區域一萬三千米高空與4架F-86戰鬥。 1640時,在接近大堡(Danu)機場時,布勒利茲(Grigorii N. Berelidze)中尉的兩架飛機攻擊一架在1,000-1,500公尺高度追擊烏格尤莫夫(Ugryumov)中尉的一架F-86。布勒利茲上尉在距 離約400公尺,1/4分角的角度將該F-86擊落,其駕駛員姓名為哈洛德.愛德華.費席爾上尉,兵籍號碼﹕A02204126,第51戰鬥機聯隊,第 39戰鬥機中隊小隊長。

另有說法稱是第224攔截機團團長葉馬可夫(Dmitri Vasilevich Yermakov)少校的戰果,當時費席爾在攻擊完降落中的雙機後在跑道中段左轉,葉馬可夫從跑道盡頭另一方向轉回來,位置剛剛好,短暫開火後將費席爾擊落。

美方資料:

費席爾稱當天靠近鴨綠江高空與4架米格-15交戰,追丟目標後在低空附近發現3架目標,由於僚機無法拋棄副油箱跟不上而命其返航。他獨自在低空攻擊 3架準備降落的米格-15,其中2架在前、一架在後。他對最後1架開火,因接近速度過快未中,接著逼近第2架,開火將其擊傷,但接近速度仍然過快,最後逼 近第1架,將其擊中後破片飛散,吸入他的引擎中,故障冒煙,他跳傘後被俘,直到1955年才被遣返(註30)。

分析:

這是一場無法確定戰果的戰鬥,三方共有四種不同說法,也都有可能。不過費席爾在90年代曾查訪當天在場的蘇聯飛行員,也曾在1998年赴中國與韓德 彩會面。但在其2001年出版的自傳中,仍然重述前面飛來破片的經過,但也附上葉馬可夫寫給他描述當日行動的一封信,卻未提及布勒利茲或是韓德彩。

如果要進一步確認,可能得由當年的照相槍資料來判讀。例如,中國資料稱韓德彩3砲齊發開了80多砲,命中左翼及機體結合處,由於射擊時間夠長,應該有足夠的照片,如果能顯示出對機體的破壞程度或者隨即冒出濃煙或長焰,當有助於澄清真相。

在KORWALD中記錄費席爾以2機與4架米格機交戰被擊落。該次交戰實際上發生於稍早時刻,費席爾與僚機與4架米格機交戰無結果,與僚機分離後單 獨攻擊機場而墜落。不論是費席爾、中方、還是蘇方資料,都稱費席爾墜落時只有單機。此為KORWALD記載有誤之一例,當是因費席爾後來失蹤沒有返航,所 以將僚機報告與4架米格機交戰之事記入,後來也未改正。

由上面簡短的比對上,可以知道單次交戰的紀錄已經會有相當大的出入,而整個戰爭期間的戰果紀錄又是從眾多單次交戰的紀錄累計而來,自然也沿襲了單次 交戰紀錄的出入,精確度自然是需要檢驗的。但是,要做進一步更全面、更詳細的比對探討,會需要更詳細且公開的資料,遠超出個人能力,不得不限制範圍。本文 下面取材的對象以米格機對佩刀機,主要原因是這兩種飛機各是雙方的空優戰鬥機,擔負了主要的空戰行動,在雙方戰果與損失數字中,對它們也有較詳細清楚的資 料。藉著對這兩種主力戰機的戰果及損失數字的探討,或許也可以側面瞭解其他機種的戰果與損失,從而對朝鮮戰爭空戰的真相略知一二。現代對空戰的研究要求盡 量做到單機比對,人事時地物都要對得上來;在此當然不能做到這個地步,只能就整體數字來稍做瞭解。

四. 雙邊空軍態勢

朝鮮戰爭中聯軍空軍主力以美國為主,包括有遠東航空軍(Far East Air Force,FEAF)、海軍航空隊(Navy Air Wings)、以及陸戰隊航空隊(Marine Air Wings);大部分的空戰又都是以遠東航空軍下的第5航空軍(5th Air Force)為主(註31)。聯軍其他國家如英國、澳大利亞、加拿大、南非等大英國協成員雖有空軍和海軍航空隊參戰,數量規模上相當小,多擔任對地支援任 務,很少參與空戰,僅有少數飛行員加入第5航空軍飛F-86戰鬥任務,以做為日後本國空軍接機換裝的種子教員。除此之外,像泰國、哥倫比亞等國,只派出運 輸機支援,這些運輸機也幾乎都是在後方執行運補任務。

遠東航空軍除了在朝鮮半島作戰外,也負責日本的空防任務。當時蘇聯的遠東航空軍和遠東區海軍航空兵有約3,500架飛機的兵力,對日本形成相當威 脅,以致於在朝鮮戰爭的第一年中,第5及第20航空軍有半數兵力分散佈署在日本本土和琉球擔任區域空防,無法支援朝鮮。後來隨著朝鮮戰爭戰事進展,美軍研 判蘇聯直接攻擊日本機會不大,才有較多飛機改赴朝鮮半島支援作戰。

在整個朝鮮戰爭期間,在遠東航空軍掌握下的兵力平均是19支聯隊,62支中隊,1,248架飛機,妥善率約67.2%,也就是平均有839架可用。 兵力低谷是1950年夏季,16支聯隊,44支中隊,657架飛機。兵力顛峰在1952年夏季,20支聯隊,70支中隊,1,441架飛機(註32)。這 些聯隊大部分是戰鬥轟炸機和轟炸機聯隊,最多時僅有2個F-86戰鬥機聯隊。戰爭的第一年中,這些兵力並未全數投入朝鮮戰場。

美軍組織中,聯隊(Wing)是自給自足的作戰單位,其下包含幾個大隊(Group)或獨立中隊,除了飛行大隊外,還包括有基地設施大隊(Base Group),維護保障大隊(Maintenance Group)。飛行大隊和獨立飛行中隊的編制視任務和機種的不同而有差異:例如,戰術偵照中隊可能只有10多架飛機,而戰術戰鬥機大隊(Tactical Fighter Group)通常下轄有3個中隊(Squadron),每個中隊有24架戰鬥機,大隊隊部另配有3架戰鬥機。所以,一個戰鬥機聯隊編制上有75架戰鬥機。 戰鬥機執行戰鬥任務時的基本戰術單位是雙機分隊(Element),以兩至三個分隊組成小隊(Flight);任務編隊視需求以多個小隊編成。小隊的領隊 及分隊的長機以有戰鬥經驗、有戰績、飛行時數高、技術佳的飛行員優先擔任,階級不論,且不是固定職務。

朝鮮戰爭初期,韓國南部僅餘的幾個機場設施簡陋,跑道狀況不佳,除了少數螺旋槳飛機外,聯軍的噴氣式飛機都無法使用,只能從日本南部出擊,航程僅能 涵蓋朝鮮半島南部地區,對朝鮮轟炸主要由海軍航空母艦飛機擔任。美國海軍派出兩支艦隊:數艘大型航空母艦和護航航空母艦編入第77特遣艦隊,在朝鮮半島東 側的日本海巡曳;由一兩艘輕航空母艦和護航航空母艦編成第95護航封鎖支隊,佈署在朝鮮半島西側黃海巡曳。釜山周遭空中對地支援則由螺旋槳的F-51野馬 式戰鬥轟炸機擔任,它們還勉強能從簡陋的韓國機場起降,這些F-51中,包括了澳大利亞皇家空軍的第77中隊。

此時遠東航空軍的主要戰鬥機是F-80C流星式及F-84雷霆式噴氣式戰鬥機,海軍有F9F獵豹式,澳大利亞空軍後來則從F-51野馬式戰鬥機換裝 成英製殞石式F.8噴氣式戰鬥機。不過這些飛機並非新銳,都是直掠翼造型,性能遠遠不如後掠翼的F-86佩刀機及米格-15,已經算是二線戰鬥機了。雖然 如此,F-51、F-80C、以及F-84在性能上仍然遠勝於朝鮮人民空軍的雅克及拉式殲擊機;七月底時,朝鮮人民空軍差不多被一掃而空,聯軍(主要是美 軍)的航空兵力掌握了整個朝鮮半島上空的制空權。

蘇聯空軍直接介入遠東事務並非始於朝鮮戰爭。早在1950年2月,蘇聯已經派出配備了米格-9的第106攔截機師駐於上海、南京、蘇州,提供防空掩 護,對抗國府空軍。另在8月派出使用米格-15的第151近衛攔截機師至瀋陽。這兩個師除了協助中國空防外,還負責訓練中國空軍飛行員。

當中國決定出兵參戰的同時,蘇聯空軍也開始大量調動,移動至中國境內擔任各重要城市與工業中心的空防。從1950年11月中旬到12月底間,蘇聯派 了6個米格-9型攔截機師、2個米格-15攔截機師、1個拉-9型攔截機師、1個伊爾-10攻擊機師、1個圖-2型轟炸機師、10個坦克團、11個高射砲 團(共有1,186門高射砲、648挺高射機槍)、以及多個探照燈和雷達單位到中國各地布防。如北京就有2個米格-9型攔截機團、5個高射砲團(117門 高射砲)、1個探照燈團駐守;上海空防則由2個米格-9型攔截機團、2個高射砲團、以及多個探照燈單位擔任。

在編制上,蘇聯的攔截機師(Istrebitel'naya Aviatsionnaya Diviziya,IAD)下轄2或3個攔截機團(Istrebitel'nyj Aviatsionnyj Polk,IAP)。1個團下轄3個大隊(Eskadril'ya),1個大隊有3個中隊(Zveno),每個中隊由兩個雙機小隊(Para)組成。1個 團編制上有45架殲擊機(加上各大隊、中隊隊部的飛機),但參加朝鮮戰爭的蘇聯空軍1個團通常只有30至36架殲擊機,1個師有約70架殲擊機。所以從兵 力大小來看,朝鮮戰場上1個蘇聯攔截機師相當於美軍1個戰鬥機聯隊/大隊,攔截機團則比美軍戰鬥機中隊稍大,蘇方的中隊(Zveno)則相當於美方的小隊 (Flight),蘇方的小隊(Para)相當於美軍的分隊(Element)。中國志願軍的空軍編組跟蘇聯一樣。

蘇聯空軍原來被賦予的任務是提供中國空防,同時訓練中國飛行員(註33)。但從1950年11月1日起,蘇聯空軍的米格-15開始在鴨綠江上空出 現,掩護渡江。此時蘇聯空軍在東北地區已經有兩個米格-15攔截機師(第28攔截機師、第151近衛攔截機師)分駐在瀋陽及鞍山,各師有兩個團,每個團各 有31架米格-15。由於距離、機數、飛行員等等關係,每天能出動的架次很少,一天最多50架次,整個11月裡只出動了384架次。而且,由於擔心飛行員 落入聯軍手中變成口實,更嚴格限制飛行員的作戰區域。因此,雖然米格-15性能遠超過當時聯軍在朝鮮戰場的任何飛機,實際接敵機會並不多。聯軍感受到一定 威脅但並未蒙受重大損失。

這段期間,發生了世界上第一次噴氣式飛機間的空戰。噴氣式飛機被螺旋槳飛機擊落早已經不是新聞,二次大戰期間已有多位盟軍飛行員以螺旋槳戰鬥機擊落 德國Me-262噴氣式戰鬥機及Ar-234噴氣式轟炸機,Me-262也有被盟軍轟炸機擊落的紀錄,如戰績高達209架的德國空軍王牌海力克‧耶勒 (Heinrich Ehrler)就是在1945年4月4日駕Me-262被轟炸機防禦火力擊落陣亡的。所以朝鮮戰爭中空戰的首次只能是噴氣式飛機間的空戰,至於誰是第一位 噴氣式飛機間空戰勝利的飛行員,美蘇雙方一直各說各話。

蘇聯的第一名紀錄是第72近衛攔截機團的柯米尼克(Khominich)少尉,1950年11月1日下午,他駕駛米格-15在新義州附近擊落1架F -80;但美方記錄中當天在該處損失的1架F-80是在上午被中國境內射來的防空砲火擊落,時間和原因都不符。美國的第一名紀錄則是美國空軍第51戰鬥轟 炸聯隊第16中隊的羅素‧布朗(Russel Brown)中尉,他在11月8日以F-80攻擊1架落單的米格-15,開火後米格機零件飛落,引擎冒出濃煙,以大角度俯衝墜毀;蘇聯當天的記錄則是哈利 托諾夫(Kharitonov)中尉的米格-15遭到1架F80的攻擊,他把副油箱拋掉,以陡角度俯衝到接近地面拉平,越過鴨綠江安全回到基地。

經過比對美蘇資料,目前一般承認這第一名的頭銜應該歸於美國海軍「菲律賓海」號航空母艦第111戰鬥機中隊中隊長威廉‧阿門(William Amen)少校,11月9日他駕駛F-9F獵豹式噴氣式戰鬥機護衛一批A-1攻擊機和F-4U戰鬥轟炸機,途中攻擊了一個4架米格-15的編隊,擊落了第 151攔截機師第139近衛攔截機團的格拉契夫(Mikhail Fedorovich Grachev)上尉(註34)。

11月中,蘇聯編成第64攔截機航空軍,統轄中朝邊境間蘇聯米格-15的作戰。11月底,蘇聯派了第50攔截機師增援,讓東北的米格-15機數增加 到170架。於是第29攔截機團在12月初移動到安東附近的機場,開始與聯軍飛機在鴨綠江邊短兵相接。不過這個時候,美軍的F-86佩刀機也開始抵達朝鮮 了。

當時美國空軍中使用F-86的僅有5個聯隊,都在美國本土。其中美國空軍第4戰鬥機聯隊原駐於美國東岸,11月初受命往遠東移動,在12月初逐次抵 達日本,12月中隨即投入朝鮮上空的戰鬥。該聯隊下轄第4戰鬥機大隊、基地大隊、維修大隊等單位,所以有時在文獻中也可以看到稱做第4戰鬥機大隊,基本上 是同一單位。第4戰鬥機大隊下轄第334、335、336三個中隊,每個中隊編制24架F-86戰鬥機。全聯隊當時共有75架F-86A-5-NA, 1,352名人員。這是在1951年12月1日前,美國唯一部署在遠東的F-86戰鬥機聯隊,機數最多時還不到90架,其中一半輪調駐在日本東京以北的強 生空軍基地支援日本空防任務,通常只有約40多架F-86在朝鮮半島。

1950年12月後,蘇聯空軍第50攔截機師進駐安東,共有約70架米格-15。中國空軍雖然也有單位進駐安東,大部分時間都在進行訓練,由於技術 不熟,即使出擊也沒有顯著戰果。從12月底到2月底,志願軍攻佔漢城,美軍F-86佩刀機不得不撤出漢城不遠處的金浦和水原機場;這讓經驗、技術遠遜於美 軍的第50攔截機師有了活動空間。不過他們出動範圍仍侷限於安東附近不遠,並未出動支援南到37度線的地面作戰,以致於聯軍空中力量對中國部隊能夠充分發 揮打擊力而不受干擾。但是第50攔截機師飛行員技術也不怎麼樣,他們發現即使遇上的是性能較差的F-80和F-84戰鬥轟炸機,如果美軍飛行員是熟練老手 的話,他們應付起來也很吃力。當1951年初聯軍反攻收復半島中部機場,並於3月1日讓F-86重新出動後,根據蘇聯空軍王牌耶夫金尼‧佩佩里亞耶夫 (Yevgeniy Pepelyayev)上校的回憶,蘇聯飛行員們「...開始避免或脫離戰鬥」,鴨綠江上空的戰況變成「...驚慌逃逸」。

由於這個狀況,加上中國方面對蘇聯空軍未能全力支援的抱怨,史達林終於下令派遣第324攔截機師(含佩佩里亞耶夫指揮的第196攔截機團及第176 近衛攔截機團)及第303攔截機師(含第17、523攔截機團及第18近衛攔截機團),每個團各約30多架米格-15,分別在3月下旬及6月下旬到達安東 附近基地。這兩支部隊經過充分的訓練,裡面的飛行員有不少還是二戰中的老手和王牌,在技術與能力上比較接近美國第4戰鬥機聯隊的飛行員。這兩支部隊一直停 留到1952年1月初調走。就在這1951年夏季,所謂的「米格走廊」開始成型。在這個時候,中國和朝鮮空軍共同組成了中朝聯合空軍司令部,簡稱「空聯 司」(美蘇分稱為JAA/OVA),由劉震擔任司令員,中朝各派一員任副司令員,共同指揮中朝參戰空軍。不過此時中朝空軍單位仍在接受蘇聯教官的指導訓 練,未能投入戰鬥。

在1951年春,中蘇開始討論如何提供前線陸軍作戰部隊的空中掩護,決定在朝鮮境內平壤地區修復數個機場,讓兩個蘇聯攔截機師進駐,掩護修建更多機 場,以提供中國殲擊機師掩護前線的前線基地。不過這個計畫由於美軍對各機場的嚴密監視而未能成功,只要機場修復到快要完工程度,美國空軍即進行轟炸,將其 徹底破壞無法使用。

這段期間,美蘇雙方的空軍活動受到政治上的嚴格限制。雙方都不想將衝突擴大,也不想落人口實,於是都自我設限。聯軍飛機被嚴格限制不准越過鴨綠江進 入中國境內,蘇聯飛機則被限制不准飛過平壤、元山一線以南,並且不准越過海岸線到海上(當時朝鮮外海全在聯軍海空控制之下),以免被俘洩底。蘇聯空軍的活 動範圍呈南北狹長形,於是他們的飛行員稱之為「香腸」,美軍飛行員則把安東以東約百多公里的地區稱為「米格走廊」(MiG Alley),以凸顯其危險性。其實「米格走廊」翻譯不佳,聯軍飛行員的這個切口用法比較傾向於比擬此處是米格惡棍充斥的後巷,大概是描述此處危險,進入 後會有人來打你,最好小心點,所以翻成「米格窩巢」可能比較傳神。

這段時期也是聯軍飛行員稱的 Honcho 時期。Honcho 是日文「班長」(Hancho)的變形,聯軍指的是此時蘇方飛行員中少數技術高超、戰志高昂的人員,F-86佩刀機飛行員遇到這些人時,都得打起十二萬分 精神,使出渾身解數才能應付。除了有技術較佳的飛行員之外,最新的米格-15比斯型也在1951年夏天開始抵達前線。美方研究人員認為,在這段時間內 (1951年夏至1952年初),米格-15和F-86間的交換比較為接近,這段時期一過,米格飛行員技術馬上有明顯落差。所以,嚴格地來說,所謂的「米 格走廊」是這個時期美蘇雙方政策的影響,以及蘇聯兩個精銳的攔截機師和美國第4戰鬥機聯隊共同創造出來的。

1951年9月後,中朝的米格-15也開始加入戰鬥。中朝飛行員沒有海岸線的政治限制,但是由於缺乏求生裝備和海空搜救的組織,落海後大都無法生 還,所以一般很少飛到海上。他們的技術也不足以往南出擊太遠,所以作戰區域還是集中在「米格走廊」一帶。此時米格-15架數佔極大上風,F-86佩刀機的 數量居於絕對的劣勢。除了2個蘇聯攔截機師和一個團(第351攔截機團),兵力在150-180架之間外,另外中國空軍部署有2個攔截機師,兵力約120 架,再加上朝鮮空軍的米格-15,總數量達到300架以上。能對付這300架米格-15的,只有第4戰鬥機聯隊的半數、還不到50架的F-86佩刀機,平 時戰鬥空中巡邏一次不過能出動16架F-86佩刀機,如果有重大任務,能湊到30架就已經算是不錯。

此時志願軍再度嘗試將第一線機場推進到朝鮮境內,派出第23兵團在朝鮮境內南市、泰川、山城里等地建築新機場,在接近完成時,又遭到美軍B-29轟 炸機群轟炸破壞。然而由於兵力不足、任務負擔過重,F-86只能在米格走廊擔任掃蕩任務,無法對轟炸機提供足夠護航。雖然遠東航空軍高層一再要求從美國國 內調派F-86增援,但是考慮到蘇聯空軍對美國本土防空的威脅,需要有相當數量F-86來應付,遠東航空軍的要求都被拒絕,只加派了一個F-80C戰鬥轟 炸機聯隊。

在1951年10月23日「黑色星期二」(Black Tuesday)後,情形才稍為改觀。當天前往轟炸南市機場的8架美國B-29轟炸機群被44架蘇聯米格-15痛擊,緊密護航的55架F-84完全發揮不 了作用,而前導的34架F-86又被其它米格-15機群纏住無法救助B-29轟炸機。結果出動的8架B-29中、損失6架(4架被擊落,2架飛回機場著陸 但受傷過重而報廢)、重傷1架,另F-84被擊落1架。美軍雖然也報稱擊落了2至3架米格-15,但得不償失。

在此次教訓之後,第4戰鬥機聯隊的所有F-86才被集中到朝鮮半島中部的基地,不再輪調回日本。而且美國空軍也從本土緊急運送了75架F-86E噴 氣式戰鬥機,以將原來飛F-80C戰鬥轟炸機的第51聯隊換裝為F-86。其中兩個中隊(第16、25中隊)在1951年12月上旬開始執行任務;第三個 中隊(第39中隊)原來屬於飛F-51的第18戰鬥轟炸機聯隊,則在1952年中才完成換裝。除了這些戰鬥機外,有少數F-86被改裝後做為偵察機。這兩 個戰鬥機聯隊是朝鮮戰爭期間僅有的兩個F-86戰鬥機聯隊,其總兵力最多時不超過180架,比起中蘇朝在鴨綠江邊部署的米格-15數量還是居於劣勢。例 如,1952年11月1日,不計中朝空軍,單單蘇聯第64航空軍就擁有441名飛行員,321架飛機,其中303架是米格-15。

1951年12月,蘇聯第64航空軍改歸「空聯司」節制,但是作戰的主力還是蘇聯空軍。此時「空聯司」下有三個蘇聯空軍師、四個中國空軍師、一個朝鮮空軍師,另有四個中國空軍師部署在第二、三線,提供主要機場防空所需。

蘇聯空軍在1952年1月執行輪調,把兩個精銳的攔截機師調走,調來另兩個師,其後到朝鮮戰爭結束為止,在鴨綠江邊一直有2到3個攔截機師和1、2 個獨立的攔截機團。蘇方原意可能在於把朝鮮當作練兵場,讓不同部隊輪番上陣,培養經驗。但後來調來的部隊不論在訓練上、技術上都遠遠不如原來的菁英。如接 替第324師的第97攔截機師,從官方報告看來應該是接受過完整訓練、足以擔負作戰任務的單位,但實際上訓練質量極差,一上戰場就原形畢露。由於這些後來 部隊實在表現不佳,一些精銳單位如第196攔截機團後來還是曾被再調上陣一段時期。中國也實施輪調制度,把幾個師輪調上陣,汲取作戰經驗。

在飛機方面,美蘇雙方也推陳出新,推出新型的F-86和米格-15參戰。蘇聯第64航空軍在1951年夏季開始換裝米格-15比斯型(MiG- 15bis),性能更優。美國在1951年底,以F-86E逐步取代較舊的F-86A,到了1952年底更推出F-86F。F-86F性能上的改進較大, 大大縮短了米格-15比斯型原有明顯優勢的某些性能項目上的差距。不但如此,美國雙料空軍王牌布留斯少校在此段期間開始推動戰術改革,以更有效的方式來進 行戰鬥,除了兩支聯隊逐步採行外,他後來在1952年秋季更進一步把這套戰術帶回美國本土的戰鬥機學校訓練學員,大大強化了美軍飛行員的戰力。

兩邊戰鬥機勢力的消長,從F-86越界進入中國境內的事件越來越多就可看得出來。聯軍原來嚴格限制飛行員不可越界,後來聯軍開始默許F-86越界追 擊米格-15,讓其不再有安全地區。美軍飛行員還把這種行動取了個暱稱叫「特選楓糖」(Maple Special),大概取其戰果甜美豐碩之意。不過美國空軍一直嚴格限制飛行員不許攻擊中國境內機場目標,只能攻擊還在空中的飛機。雖有少數飛行員違反規 定掃射轟炸機場地面飛機及設施,但大體上沒有像徹底壓制破壞朝鮮境內34個機場一樣,系統性地攻擊摧毀中國境內機場,否則米格-15的作戰環境會更嚴峻。 由於在起降中受到相當威脅,許多米格-15在空戰後都改到比較安全的瀋陽降落,等到確定F-86撤退了才飛回安東(註35)。

1952年9月後美國空軍把對鴨綠江一線的限制完全棄之不顧,放任F-86飛行員越江攻擊起降中的米格-15。許多米格機才剛起飛不久就遇到F- 86的攻擊,不得不拋掉副油箱,引擎全開,在中低空與性能較佳的F-86交戰。在這種低空高速的狀況下,米格-15無法發揮在高空的較佳性能,並且油料消 耗很快。等到油料耗盡不得不降落時,卻又會碰上後續梯次的F-86在機場上空的襲擊。第64航空軍在這個月裡損失的飛機有將近一半都是在這種情況下被擊落 的。從此不得不開始派出專責的米格-15機群在機場上空巡邏,以掩護起降中的飛機。1953年4月7日費席爾被擊落那天,韓德彩就是在中國境內大堡機場上 空擔任巡邏任務。王海自己也是3月27日時在大堡機場附近被擊落的。

1953年春季,第8戰鬥轟炸機聯隊(第35、36、80中隊)和第18戰鬥轟炸機聯隊(第12、67中隊)開始逐步換裝F-86F-30,共有約140架,分在3月及5月開始執行對地攻擊轟炸任務,但很少參加空戰。

但在1953年4月底到7月底停戰前的三個月內情況有較大改變。首先是聯軍方面在4月底到5月中展開心理作戰,發動名是引誘共方飛行員投誠、實是擾 亂共方空軍作業的「金錢行動」(註36)。聯軍方面發現,此行動開始後不久,米格機飛行員不再像以前那樣避戰,反而積極接戰,但是技術水準卻也更加低落。 根據「金錢行動」的俄語廣播被干擾,米格飛行員水準變得低下,而米格機上中國和朝鮮的塗裝比例增加的情況研判,此一心戰行動對蘇聯飛行員影響極大(註 37),很可能政治傾向不穩的人員都被停飛了,還能出動的飛行員則是紅而不專。佩佩里亞耶夫上校對於政治忠誠度的說法也耐人尋味,他說:「我手下90%的 飛行員都有家人在蘇聯國內,自然地,沒有人會想到要叛逃。我們的教育從沒有教我們這麼做,幾乎是不會在心裡產生這種叛國的想法的,不管是10萬美元還是 100萬美元都沒有用。就我自己而言,我敢肯定的說我從來就沒有這種想法;至於我的同志們...不管怎麼說,在整個朝鮮戰爭期間,蘇聯方面沒有任何一名叛 逃者。」(註38)

美國空軍戰史對這時期米格機飛行員的評語是:「他們很願意接戰,但其熱情卻遠超過他們的能力。克拉克將軍認為此心理戰相當有效,他評論道:『在賞格 開出後那些還被允許出戰的米格機飛行員是整場朝鮮戰爭中成績最差的一群。』」(註39)在這種情形下,空中損失劇增是必然的;蘇方飛行員回憶,隨著損失的 增加,他們的士氣在1953年中停戰之前可說降到了谷底。

中國空軍此時接受的是蘇式訓練,使用的是蘇式戰術,但飛行時數、經驗都還是不如蘇聯飛行員。照常理推斷,如果蘇聯飛行員表現不佳,中國空軍的成績應 該不會比蘇軍好才對。空軍是技術兵種,飛機性能相差不多的情形下,飛行戰鬥技術較佳的一方自然會佔上風。只要看看二次大戰末期德國經驗不足的新飛行員以 「鵝群」編隊飛行,大量被擊落,以及日本由青澀飛行員組成的神風特攻隊戰果不佳的情形,就可以知道在空戰中,什麼愛國熱忱、視死如歸、政治情操等等通通沒 有用,唯一能憑藉的只有技術和經驗。

五. 飛機性能比較

美國空軍的戰鬥機在朝鮮戰爭中在性能上並無特別優勢,此時它的最新銳戰鬥機是F-86佩刀式噴氣式戰鬥機,和蘇聯的米格-15型噴氣式殲擊機性能只在伯仲之間。

米格-15的優點是最大飛行高度較高,比F-86還高過1,000公尺,讓F-86可望而不可及。由於重量較輕,推力重量比較大,爬升速度較快;特 別是在6,000公尺以上的高度,爬升速度的差異更是明顯。其配備的機砲(1門37毫米及2門23毫米機砲)威力強大,雖然F-86對23毫米砲彈的耐彈 性不錯,但是37毫米砲彈的破壞力驚人,只要中了少數幾發飛機可能就會毀損墜落。另外,米格-15本身結構堅固,耐彈性強,特別是F-86的12.7毫米 機槍破壞力不夠,讓許多中彈的米格-15仍得以安然返航。

米格-15的缺點是翼面控制還是傳統方式,沒有加力裝置,操作起來相當耗力。高空高速飛行時不穩定,容易形成尾旋下墜。同時,俯衝時不能超過 0.94馬赫,趕不上F-86。機砲射速較慢,兩種彈道並不相同且不夠平直而難以及遠,適合攻擊大型轟炸機而非靈活的敵方戰鬥機。所使用的ASP瞄準儀還 是舊式,戰鬥中需要一直用手調整操作,在高G力運動時還經常故障,飛行員常常把它只當作舊型固定式瞄準具使用,自行估算前置量。米格-15駕駛艙視線不 佳,除了機尾升降舵正好擋住飛行員對後上方的視線外,用兩層玻璃製成的座艙罩在玻璃中間時常起霧結霜,一直沒有妥善的解決辦法。另外,飛行員沒有配備抗G 力裝,激烈的空戰運動讓飛行員很容易就疲憊。

F-86佩刀機的優點是水平面運動較佳,由於有較好的前襟翼、襟翼、以及減速板的設計,導致較佳的水平面運動性能和滾轉率;飛行起來穩定性極高,即 使進入尾旋狀態,也很容易地可以改出,所以提供了一個利於射擊的平台。F-86的機槍射速較快(6挺12.7毫米機槍),彈道平直,由於有雷達測距瞄準 儀,瞄準起來十分準確。動力操縱桿和踏板、液壓操縱面、抗G力裝等等,都讓飛行員比較不易疲憊。最後是俯衝速度較快,可超過1馬赫。

F-86的缺點是最大飛行高度及高空爬升速度不如米格-15,不是望空興嘆就是望塵莫及。其次,機槍子彈威力較弱,讓許多米格-15得以逃生。

雙方在作戰時都盡量利用自己飛機的性能優勢。米格-15多半在鴨綠江以北集結爬升到最大高度再進入「米格走廊」。由於其升限超過F-86達 1,000公尺以上,讓F-86可望而不可及,米格機可以主動選擇時機俯衝下來攻擊美機。一擊不成,又可利用其在高空勝過F-86許多的爬升性能,迅速返 回高處。不過由於在12,000至14,000公尺高空間通常都會產生凝結尾雲,在極遠處可見,所以少有偷襲的可能。朝鮮飛行員盧今錫中尉回憶:「在典型 的日子裡,我們從安東基地起飛後爬高向北,集結編成隊形;然後轉向南飛,以12,000公尺或更高高度越過鴨綠江......我們會持續爬高到超過 14,000公尺,維持0.9馬赫的高速,進入F-86所在區域。」(註40)美國飛行員羅伯特‧阿金中尉則稱:「我對那些在米格走廊的任務還記憶猶新, 我們會看著它們從安東起飛爬升到遠超過我們的高度,然後以優勢數量南飛越過鴨綠江一線。」(註41)

F-86佩刀機的戰術則是保持高速,當米格-15俯衝下來時,以側轉避開攻擊,如果米格-15也跟著做水平面運動,就發揮水平面運動性較優的特性, 反過來攻擊米格-15;或者,當接戰不利時,利用F-86佩刀機俯衝速度較快的特性,急降到中低空脫離,若米格-15也跟著下來,中低空性能更佳的F- 86佩刀機會更佔上風。

至於美國其他戰鬥機,雖然數量種類繁多,但都比不上米格機。如F-80流星式戰鬥機、F-84雷霆式戰鬥機、以及海軍的F-9F戰鬥機,都是直掠式 機翼,在飛行性能上遠遠不及米格-15和佩刀機,所以當米格-15開始在朝鮮半島上空出現不久,這些戰鬥機都被改派執行轟炸任務,成為所謂的戰鬥轟炸機。 至於美軍在二次大戰中的主力戰鬥機P-51(F-51),早就已經退居戰鬥轟炸機的角色了。

在作戰時,由於F-86佩刀機的任務都在朝鮮空域離它們在漢城附近的金浦(Kimpo)和水原(Suwon)基地有相當距離,加上必須在巡邏區內維 持高速(通常以0.87馬赫以上速度進入巡邏區),而落下式副油箱供應不足,嚴重影響F-86在鴨綠江邊巡邏區的停留時間。所以除了總數處於劣勢外,在米 格走廊這個區域中,由於距離F-86基地較遠而距米格機基地所在的安東地區甚近,也形成局部數量上的劣勢。

F-86A使用2個454公升落下式副油箱的做戰半徑是531公里(330英里),F-86E使用2個454公升落下式副油箱時作戰半徑為517公 里(321英里),而後來的F-86F-30也只有744公里(462英里)。再考慮米格走廊所在位置是在F-86作戰半徑的邊緣地帶,F-86進入這個 區域時都必須維持高速(0.87馬赫以上),所以即使有外掛副油箱,停留時間也是很短,最多只有20分鐘就得打道回府。一旦跟米格-15接戰,沒幾下子就 會「賓果」(燃油達最低安全存量),不得不脫離戰鬥返航。

當時美軍的可拋式副油箱供應不足,且價格昂貴,美國本土生產價格要850美元,兩個副油箱就相當於當年一輛汽車的價錢;而F-86執行戰鬥任務時, 平均每個架次要拋掉1.6個副油箱,一個戰鬥機聯隊1星期用掉1,000-1,500個副油箱是很平常的事。遠東航空軍的補給人員發現,同樣的副油箱如果 在日本生產只要176美元;但因為人謀不臧,美國空軍還是從美國本土訂購;因為貨源不足,以致於許多時候F-86出動時只能掛一個副油箱,更嚴重限制了滯 空時間(註42)。

由於時常有返航油量不足的問題,美軍F-86飛行員發展出了一套無動力滑降回場的標準作業程序,不過這至少要先回到機場附近90公里內,而且要有相 當高度才行。一般程序是如果回到平壤附近時,高度在1萬1千公尺,燃料還有400磅以上,可以把引擎降到惰速節省燃料回場;如果達不到這些條件,就得把引 擎完全關掉,滑翔到低高度後重新開啟爬升,重複這個動作直到回場。伊凡斯在他的回憶錄裡提到,同隊隊友互相取笑,說他們大隊可以改名為「第4滑翔機大隊」 了。

另一方面米格-15就不用太擔心油料問題。有些中國戰史資料稱米格機滯空時間短,用以解釋為何不能出動到38度線附近,或者在纏鬥中不能持久,這其 實是不正確的說法。米格-15和米格-15比斯型使用2個400公升落下式副油箱的作戰半徑各有800公里(497英里)和760公里(472英里),比 F-86E/F要遠。雖然米格-15的機內油箱容量稍少,但是重量比F-86輕得多,耗油量少,所以反而可以及遠。而且,安東附近的基地離米格走廊可說是 近在咫尺,就算是油料一滴不剩都還可用無動力滑降回基地。所以,米格-15滯空時間和續航距離根本不是問題。

由於作戰地區這麼近,雖然中朝空軍戰技還不熟練,不太能挑戰F-86,但蘇聯空軍一次很容易就可出動一兩個團,蘇聯空軍在朝鮮戰爭中以團級以上兵力 (30+架)出動作戰的次數有818次(註43)。如果以蘇聯飛機加上中國飛機來看,佩刀機飛行員們所說的在米格走廊空域裡他們常以4到8架F-86佩刀 機的劣勢兵力碰上50、60架米格-15大編隊並非無稽之談。

中蘇朝的米格-15有數量優勢、高度優勢、距離優勢,卻還無法把美軍F-86趕出「米格走廊」,這也充分說明了到底是哪一方在空戰中佔了上風。

六. 米格機VS佩刀機戰果與損失

美國空軍在朝鮮戰爭剛結束時公布的F-86損失中只有78架在空戰中被擊落,其他損失包括了防空砲火、意外、機械故障、任務途中因故墜毀等等,擊落 米格-15的數字則是792架(註44),由此計算出空戰交換比為10:1。後來在1970年代重新調查評估證據資料,把擊落米格機數字向下調整,變成擊 落379架米格機。這後來的數字是用更嚴格標準調查並比較保守的數字,但是因為政治上的考量,這份報告在後來雖然公布但並未廣為人知,而空軍官方數字也一 直未曾正式改口。

此處所謂的擊落數字代表的是飛行員能夠有充分證據證明擊落敵機的數字。由於聯軍飛機都在朝鮮上空出任務,擊落敵機都無法用殘骸來驗證,只能靠飛行員 報告、其他隊友目擊、以及照相槍來支持戰果的認定。如果飛行員報告擊落敵機但無充分證據,則會被列入「可能擊落」,但不列入戰果或戰功計算;當然,另一類 別是擊傷。不過,無論是哪一類,飛行員對擊落數通常會高估,而那些被列入「可能擊落」、「擊傷」等範疇,甚至完全無受傷跡象的敵機,說不定會在回基地途中 因傷墜毀,這時自然無法記功。上述379架米格機擊落數的由來,是剔除沒有足夠證據後的結果,自然有可能低於敵人實際損失數,因為「可能擊落」、「擊傷」 等等其實有可能是真的擊落。

聯軍F-86 戰果:
擊落: 804架 米格-15
擊落: 379架 米格-15(近年調查報告)

聯軍F-86 損失:
空戰損失: 73架
不明原因: 34架
任務損失: 25架
地面砲火: 21架(其中18架是在1953年6、7月損失的F-86F-30戰鬥轟炸機)
故障意外: 58架(含意外16架,機械故障42架)
其他原因: 20架(燃料耗盡18架,友軍擊落1架,朝鮮PO-2夜襲炸毀1架)
合計: 231架

總參戰數: 674架(含戰鬥機、戰鬥轟炸機)
陣亡: 112名
被俘: 26名

以上F-86損失資料來自Thompson/McLaren 在2002年出版的《MiG Alley - Sabres VS MiGs over Korea》,其中F-86總參戰數的674架是相當可靠的資料,兩名作者把朝鮮戰爭中參戰的每架F-86詳列其機尾編號、配屬單位、及其最後下落。這 674架中包括:

F-86A-5-NA 106架
F-86E-1-NA 37架
F-86E-5-NA 45架
F-86E-10-NA 91架
F-86E-6 (Can) 45架
F-86F-1-NA 59架
F-86F-5-NA 8架
F-86F-10-NA 34架
F-86F-15-NA 7架
F-86F-30-NA 242架

這裡要說明一下的是任務損失和故障意外。所謂的任務損失就是執行戰鬥任務時,非因空戰受損而造成的損失。這一點要特別提出來,是因為有時候在回基地 途中墜落的話,實在很難判定是不是在空戰中受損。所以有些在上表中列為故障或任務損失的,其實應改列空戰損失。根據美國研究者Joe Brennam統計,F-86空戰損失目前確認的有90架(見註15),增加的部分來自於將不明原因、故障及任務損失的飛機與蘇聯記錄比對後的結果,但仍 有一些無法確認的數字。綜合目前已知資料,筆者以為F-86空戰損失約100架左右最為可能,至多不會超過130架。

另外,燃料耗盡的損失達到18架之多,主要原因是由於米格走廊巡邏區位於F-86作戰半徑的邊緣,有不少飛機是由於油料不足以返航而損失,這些並不被列為空戰被擊落的損失。當然,並不排除其中有少數幾架可能是空戰中油箱或油管受損所致。

不妨看看一個例子。美國空軍在朝鮮戰爭中雙料王牌之一的菲德烈克‧布雷斯(Frederick C. Blesse)少校在其最後一次任務時,為了掩護沒有經驗的僚機,把油料耗得差不多。在返回基地途中又擊落了一架米格-15,但自己也面臨無油的窘境,只 好改飛到西海岸外跳傘,被海空搜救隊救起;由於現場沒有隊友,飛機上照相槍的紀錄跟著飛機到了海底,他擊落的第11架米格-15也未被承認。不過,他飛機 的損失也非空戰被擊落的損失。

另外一個例子是1951年11月30日的大和島空戰,美軍大部分F-86因為油料不足無法持續攻擊,少數不顧油料狀況猛力作戰的F-86在返回基地 時油料所剩無幾。擊落1架杜-2的道格拉斯‧伊凡斯降落後油箱裡只剩下不到50公升的燃油。當天參加戰鬥的F-86共有3架在返航途中油盡熄火 (flame out),以所謂的「死棍子」(deadstick)方式滑降回機場,沒有重飛一次的機會。這3架當中包括了當日戰果最佳的喬治‧戴維斯。如果當天這些人 油料耗盡而在返航時墜毀,算進空戰被擊落數字並不合適,所以分開計算也有其道理。

以下資料取材自張曉明 2002 年出版的《Red Wings Over Yalu》:

蘇聯空軍戰果

空戰擊落:
F-86 650架
其他型號 447架
防砲擊落: 212架
合計: 1309架

蘇聯空軍損失

米格-15損失
戰鬥損失: 319架
其他原因: 16架
合計: 335架
陣亡: 120名

蘇聯空軍參戰數:
攔截機師: 13 師、35團
防砲師: 6 師
總參戰數: 1000+架

此處的「戰鬥損失」應是包括了除意外之外的損失,不過米格-15基本上不會有被防空砲火擊落的損失,燃料耗盡的損失也應該少很多。

A. A. German 在《Red Deveils on the 38th Parallel》中提供的擊落數字如下:

F86 642架
F84 178架
F80 121架
F94 13架
F4U-5 2架
殞石 28架
A-1 2架
B-29 69架
F-51 30架
B-26 8架
其他 2架
合計 1,095架

以下資料取材自張曉明 2002 年的《Red Wings Over Yalu》:

中國空軍戰果

空戰擊落:
F-86 211架
F-80/F-84 72架
其他型號(註45) 47架
合計: 330架

中國空軍損失

空戰損失:
米格-15 224架
拉-11 3架
圖-2 4架
其他原因: 168架
合計: 399架
陣亡: 116名

中國空軍參戰數:
殲擊機師: 10 師、21 團
轟炸機師: 2 師
總參戰數: 700+架

以上中國數字中,空戰損失的數字應是純粹被擊落的數字。

七. 聯軍飛機戰損數字剖析

前面提過,目前所知聯軍飛機損失約3,000架中,僅有約175架是空戰損失,還不到6%。這個數字表面上看來似乎太低,其實如果仔細檢視聯軍飛機 損失數字內容的話,可以發現並不太離譜。聯軍在朝鮮戰場上空基本上掌握了制空權,除了「米格走廊」地區之外,幾乎都是來去自如地執行任務。由於其任務絕大 多數都是對地支援和戰場阻絕的低空任務,所以受到地面防空砲火擊落的損失要比空戰損失大得多。在朝鮮戰爭中,聯軍飛機總共出動超過1,052,695架 次,其中戰場阻絕及近接支援等對地攻擊任務達413,688架次。空優巡邏則只有196,896架次,其中接近一半還是保護航空母艦群在海面上空的巡邏 (註46)。空優巡邏時不見得會遇到敵機,但是對地攻擊,特別是戰爭中期以後,幾乎可以確定會碰上地面砲火的猛烈反擊。

如果從聯軍損失的飛機分類數量來看,單引擎螺旋槳飛機就佔了一半以上,其中主要的機種數據是:

F-51(聯軍空軍戰鬥轟炸機,註47)
空戰被擊落: 12架
任務損失: 100架
防空砲火: 210架
意外: 140架
其他: 15架
小計: 477架

F-4U(美國海軍和陸戰隊戰鬥轟炸機,註48)
空戰被擊落: 3架
任務損失: 51架
防空砲火: 259架
意外: 223架
其他: 18架
小計: 554架

Seafire/Sea Fury/Firefly(英國海軍/澳洲海軍戰鬥機及攻擊機,註48)
空戰被擊落: 2架
任務損失: 18架
防空砲火: 57架
意外: 50架
小計: 127架

AD-2/AD-3/AD-4(美國海軍和陸戰隊攻擊機,註48)
空戰被擊落: 0架
任務損失: 20架
防空砲火: 120架
意外: 76架
小計: 216架

各種聯絡機、訓練機、直昇機(註48)
T6/T7/AT-6/T-33: 79架
L-19/L-5/L-6/L-19/L20: 43架
OE-1/OY-1/OY-2: 22架
TBM-2/AF-2: 12架
直昇機: 65架

合計: 1,595架

這些飛機擔任的大都是對地攻擊或觀測任務,需要低空飛行,被防空砲火──特別是防空機砲──擊落比例自然較高。而其中像 F4U戰鬥轟炸機這種主要部署在航空母艦上的飛機,其意外損失率較高自也是在意料之中。它們在空戰中被擊落數字較少,主要便是因其任務特性都在中低空飛 行,高飛的米格-15很少會降到中低空來攻擊。而即使碰到米格-15的攻擊,由於這些飛機的迴轉半徑較噴氣式引擎的米格-15小許多,很容易就能以小轉彎 避開。更何況,其中許多飛機作戰範圍又多在米格-15的活動區之外,如海軍飛機主要活動區在朝鮮半島東北部,米格-15也較少在此處出沒。

這些飛機在空戰中被擊落的數目是少之又少,按聯軍記錄上面機種空戰損失僅17架。蘇聯紀錄方面擊落它們的戰果數字也不多:根據Stephen Sewell提供的「1059文件」,僅有25架(23架F-51,2架F6F)(註49);根據A. A. German 的數字則是34架(2架F-4U-5、2架A-1、30架F-51)。假設中國方面擊落其他型號飛機的47架中的三分之二(即32架)屬於此類,合計仍只 有57 / 66架。將中蘇官方空戰擊落數字1,427架(1,097 + 330)扣去這57或66架單引擎螺旋槳飛機,仍然有1,360架以上。也就是說,在聯軍損失約3,000架飛機中,扣除這1,600架單引擎螺旋槳機種 後,多引擎飛機及噴氣式飛機損失只剩約1,400架,但這1,400架中按照中蘇官方數字卻仍要在空戰中被擊落約1,360架,剩餘的數十架才是地面砲 火、機械故障、意外等等造成的損失!這裡顯然有極大的問題。

其次,中蘇戰果中以F-86為大宗,合計擊落861架F-86,遠超過F-86參戰總數。而在1951年底前,美國僅有一個聯隊的F-86駐在遠 東,1952年才有兩個聯隊。當時一個聯隊飛機數不超過90架,如果中蘇戰果實際反映美國空軍損失的話,美國人員、飛機的補充根本會來不及,士氣也會極度 低沈,更不可能飛入「米格走廊」甚或中國境內在劣勢的戰術條件下進行主動作戰。

其實,近年來的蘇聯解密檔案已經提供了一些資料,顯示聯軍飛機因空戰的損失比例實際上很低,而蘇聯戰果過度膨脹。

1951年12月9日,蘇聯軍事部總參謀長什捷緬科呈遞給史達林的主任秘書波斯克列貝舍夫一份有關空軍戰果的報告,報告全文是:

「致波斯克列貝舍夫同志:

根據您的查詢向您通報,在整個戰鬥中,我在朝鮮的航空兵和高射砲兵在1950年11月1日至1951年12月6日期間,共擊落敵機569架。

我殲擊機航空兵擊落510架,其中:

B-29 40架
B-26 1架
B-45 2架
F-94 8架
F-84 132架
F-86 172架
F-80 101架
F-51 22架
流星式-4 32架
我高射砲兵擊落 59架

我們損失63架米格-15和米格-15B飛機,以及30名飛行員。高射砲部隊亡29人,傷53人。

什捷緬科 1951年12月9日」(註50)

在這個報告涵蓋的這段期間內,蘇聯第324攔截機師損失22架米格機,第303攔截機師損失30架,合計52架,這也是某些蘇聯資料聲稱米格-15參戰的第一年中有接近10:1(510:52)的交換比的依據。不 過,在這段期間內,美國空軍的F-86在朝鮮僅有一個第4戰鬥機聯隊(第51戰鬥機聯隊的兩個F-86中隊在1951年12月1日才參戰),總數不超過 90架飛機,大部分時間其中一半還駐紮在日本;從1950年12月中至1951年12月6日損失的F-86總數(含各種原因)為39架。第64航空軍戰果顯然過度膨脹,而這還是較精銳的兩個師的戰果,其他單位的戰果實際如何可以想見。

事實上,這些戰果數字恐怕連蘇聯高層也不相信,蘇聯情報單位還不至於無能到有多少F-86聯隊在遠東,以及一個聯隊有多少飛機都不清楚,所以蘇聯高 層大概下令進行深入調查。就在這份報告遞上才一個月,朝鮮人民軍的蘇聯總顧問拉祖瓦耶夫中將在1952年1月11日向什捷緬科呈交了一份對被俘美國飛行員 審訊的總結報告:

「...從朝鮮人民軍情報部對1951年所俘虜的80名飛行員的審訊中得知,敵航空兵損失主要來自地面火力。敵大部分飛行員認為,他們在空中的危險主要是地面火力而不是對方飛機。

在被審問的飛行員中,72名是被地面火力擊落的,只有8名是敗於對方航空兵。

請看下面的例子:

在東海水域上航行的「霍米涅.裡察爾德」號航空母艦上,有82架飛機,在5個月裡(從1951年6月1日至11月1日),損失50架,其中15架損失於著陸事故,35架損失於地面炮火(少尉傑裡.克賴特交待)。

敵第136航空兵聯隊(F-84飛機),從1951年6-12月損矢48架飛機。各月損失飛機數如下:

6月 7月 8月 12月
被地面炮火擊落 8 4 4 1
被對方飛機擊落 1

在9月、10月和11月裡損失飛機35架,但由於在這段時間裡中尉俘虞羅伯特,卡明出差在外(他是在12月5日被擊落的),不知飛機損失原因。

敵第40航空兵聯隊(F-84飛機)從4月20日到9月17日被地面炮火擊落30架飛機,末因對方航空兵而損失一架飛機。

敵殲擊航空兵第4聯隊(F-86飛機)從1951年3-6月被朝鮮人民軍空軍(筆者按,當是蘇聯空軍)擊落8架飛機。

上述事實表明,美航空兵F-51、F-80、F-84飛機損失主要來自地面防空炮火。原因是這些飛機實施攻擊時飛行高度低,而朝鮮人民軍和中國人民志願軍航空兵在飛行時飛得很高,據俘虜們講,這對他們沒有任何危險。

F-86佩刀式飛機和B-86飛機損失較小,原因是它們在地面炮火達不到的高空飛行。」(註51)

這些美國飛行員被審問到連大不諱的細菌戰都會承認,不太可能異口同聲編出一套與蘇方空戰戰果相違的謊言來;而拉祖瓦耶夫若非認為這些美國人說實話,他怎敢把推翻己方戰果的假話上報?

另外,蘇聯防空軍戰鬥機部隊司令沙威特斯基中將在1952年及1953年曾兩度提出對第64航空軍的作戰分析,指出米格-15在低空對付F-80和 F-84效能不佳,中低空性能不及F-86,強烈要求發展適合中低空纏鬥的新型戰鬥機。由以上資料來看,聯軍飛機空戰損失很小應是沒有疑問。

關於中蘇戰果與美國F-86損失間的巨大差異,有人曾嘗試以誤認機種來解釋,但是這是不太可能的事情。朝鮮戰場上的聯軍飛機僅有F-86是後掠翼, 其他無論是F-80C、F-84、F-94B、F9F等噴氣式飛機都是直翼式,根據志願軍老飛行員的說法,任何人學過兩分鐘辨識課程都可以分辨得出來。

最後,另一個可從雙方資料查證而沒有人為操弄問題的數字是美國空軍飛行員被俘人數,特別是F-86飛行員被俘人數。

由於中蘇飛行員幾乎都是在朝鮮境內或中國境內飛行,這意味著他們如果被擊落,跳傘時會落入己方陣線內,幾乎沒有被俘的的危險。相對地,聯軍飛行員執 行任務大部分都在敵方地域上空,如果被擊墜有幸跳傘的話,大部分都會被俘虜。由於對地攻擊的戰鬥轟炸機飛行高度較低,逃生比較困難,在此僅分析大部分時間 高空飛行的F-86戰俘數字,相信會比較清楚。

從上面的中蘇損失數字中知道,蘇聯空軍損失335架,飛行員陣亡120名,也就是說至少有215名飛行員逃生,存活率是215/335= 61.4%;中國米格機損失224架,飛行員陣亡98名(損失的116名中有18名是大和島空戰中拉-11和杜-2的飛行員及機員),126名逃生,所以 存活率是126/224=56.2%。也就是說,超過一半以上的中蘇殲擊機飛行員在飛機被擊落後能夠存活。F-86與米格-15性能類似,在相同高度交 戰,也有彈射座椅,美軍F-86飛行員的存活率應該不會相去太遠。如果根據中蘇方合計擊落861架(650 + 211架)F-86的戰果來看,美軍F-86飛行員的存活數當在480人至530人之間,這還不包括其他原因跳傘的F-86飛行員。

中蘇方戰果既然是「擊落」,又號稱經過嚴格的證據審查,自然是那些或是有明確膠卷照片證明飛行員跳傘或機體機翼爆炸剝離、或是墜落在陸地上可以收集 殘骸的飛機,而不當包括那些受創或燃料不足飛到海上棄機跳傘的飛機,因為後者無從確認底是不是擊落。所以,被擊落跳傘的F-86飛行員絕大部分應該會落在 朝鮮或中國境內,而且是靠近中朝邊境的地方;縱有少數幸運兒在靠近海岸處跳傘而能夠被救難直昇機救回,絕大部分的人應該只有淪為俘虜的宿命。即使再如何保守估計,至少也有300名以上的F-86飛行員會成為戰俘才是。

但是,檢視雙方遣返戰俘的資料,卻發現美國空軍戰俘人數不多,在1953年4月的「小交換」中僅有3名,停戰後的「大交換」中僅有217名,合計 220名,另有24名在戰俘營中死亡。更重要的是,這些人員大部分都不是F-86飛行員,而是戰鬥轟炸機、轟炸機的飛行員和乘組員。根據美方資料,這些被俘遣返的飛行員中,F-86飛行員僅有26名(註52),這個數字跟前面估計至少有300名F-86飛行員戰俘的數字整整差了一個位數等級。

筆者認為,美國F-86飛行員被俘人數是個相當具有決定性的指標,因為朝鮮的聯軍戰俘營就是由中國志願軍管理的,對於裡面飛行員的人數,飛什麼樣的機種不可能不清楚,檔案記錄應該是很完整。只要開放檔案,很容易就能夠查證這個數字,完全可以排除聯軍方面操弄數字的可能性。

如果F-86飛行員被俘數字是個比較可靠的指標的話,F-86實際被擊落數字的範圍也就大略可以估算出來,足以驗證前述Thompson & McLaren提供的F-86戰損數字可靠性應該是相當高的。進一步來說,如果瞭解了中蘇空軍對擊落F-86戰果的過度膨脹,那麼對擊落其他機種的戰果數 字也就該進一步的仔細檢證,其膨脹度恐怕不會相差太遠。

八. 戰果膨脹淺釋

比較雙方空優戰機宣稱的戰果和損失數字看來,很明顯地都誇大了。如果把對方實際損失數和自己宣稱擊落數比較的話,得到:

美方折扣指數:379 / 804 = 47.1%(聯軍宣稱擊落米格-15共862架,其中F-86的戰果為804架,假設僅取後來較保守的評估數字379架,雖然實際數字可能更高,見後分析)

蘇中折扣指數:130 / 858 = 15.1% (蘇中宣稱擊落F-86戰果650 + 211 = 861,扣除大和島空戰宣稱擊落的3架,不計朝方數字,美方F-86空戰損失取高估數130架)

在繼續討論之前,先對這戰果膨脹的現象稍做說明。

在空戰中,由於敵我雙方的運動混淆,往往對敵人的數目有過高的估計,也難以認清所攻擊的敵機是哪一架,時常發生多架飛機攻擊同一架敵機、但是每個飛 行員都認為是不同飛機的情形。如1951年4月12日美軍飛行員報告在空中被多達200架的米格機攻擊,其實當天蘇方只派出了46架飛機而已。無獨有偶, 1951年10月23日「黑色星期二」,蘇方米格機報告他們以44架米格機攻擊聯軍由200架戰鬥機護航的21架B29轟炸機,擊落其中9架轟炸機、擊傷 多架。實際上當天美軍被他們攻擊的機群是由55架F-84護航的8架B-29轟炸機(一架機械故障先折返),這可以從修建機場的志願軍部隊報告在10月 18日、22日、及23日分遭9架B-29轟炸機轟炸的紀錄中證實(註53)。這種對實際攻擊對象數目的混淆不清,自然有可能重複計算戰果。

另外,要確認戰果,就必須有相當證據。以美軍而論,由於他們幾乎都是在中朝方控制地域上空作戰,無法對擊落的米格機殘骸進行確認,往往只能靠照相槍 和隊友確認戰果。但是,照相槍並不是那麼可靠,有些情形下最多只能看出敵機被擊傷,要由照相槍結果來判斷有時並不容易。而由隊友確認也有問題,在許多戰鬥 中,如果米格機引擎受創冒出灰煙下降脫離,美軍飛行員往往會報稱擊落米格機,而其隊友也會確認。事實上,米格機引擎不是那麼不耐打,有時被擊中後雖放出大 量灰色濃煙,但只是部分損壞,仍然可以飛行返回基地。戰鬥中場面混亂,隊友也不一定能夠清楚地確認戰果。但一般而論,美軍F-86飛行員對擊落戰果的膨脹 度仍在合理範圍內,也符合二戰後期的比例。

在中蘇方面,其戰果膨脹程度也和蘇聯在二戰期間經驗吻合。其實蘇方自己早就知道有此問題,但是因為種種因素(特別是政治因素)影響,一直無法改變這 種作風。1952年5月8日,蘇聯第64殲擊航空軍指揮官洛博夫少將向蘇聯參謀本部發了一通密電,解釋為何其下屬單位為何會把敵機損失數高估達3倍以上。 很顯然地,蘇聯高層對此問題應該是有所認識的,但就是改不了部隊這個習慣。

在對戰果的確認方面,米格-15的照相槍性能不佳,有開砲後太晚啟動及過早停止的缺陷,照出來的相片往往也不連續,品質也不清晰,多半要靠隊友來確 認。隊友的確認除了有自顧不暇的問題外,蘇方飛行員也是和美方一樣,也會以受創的佩刀機引擎發出的黑色濃煙做為確認擊落的方法,雖然該機仍可能安返基地。

另外,佩刀機做的閃避動作,往往也會造成誤認。曾身為二戰王牌的洛博夫少將就特別提到,美軍噴氣式飛機在被米格機從後攻擊時的標準閃避動作是做一個 快速轉向,接著做一個半滾倒轉(Split-S)的動作,然後從低空逃走;高速飛行時較不穩定的米格機如果也跟著做同樣的動作的話,往往會失控翻滾,無法 追擊。另外,F-86在俯衝時可以達到1馬赫以上的速度,但是米格-15即使俯衝都無法超過0.95馬赫。因為設計時考慮不穩定性,特別在空速上作限制, 超過0.95馬赫時,減速板會自動打開。所以美軍飛機可以很容易地逃脫,但蘇聯飛行員卻往往會報告擊落美軍飛機。

理論上來說,這些空戰都是在朝鮮上空發生,中蘇朝方控制了地面,應該可以利用殘骸來確認才是。但這並不太管用,仍有許多問題。例如,一架聯軍飛機掉 下來,就開始搶功的過程。不但中國、蘇聯兩邊的飛行員之間會搶功,飛行員和附近的高射砲部隊間也會搶功。先到達墜機地點收集到飛機編號牌的單位就有發言 權,但往往各部隊間互不相讓,各自堅持是自己戰果,變成各記一功的情形。一個例子是1953年4月7日美國飛行員費席爾被擊落的事件,中蘇方各自表功。

那麼,蘇方戰果中的飛機編號又怎麼說呢?實際上,蘇聯空軍地面蒐證人員往往會把聯軍飛機殘骸裡有編號的零件多拆幾件下來,未來好蒙混報功。近來研究 蘇聯檔案的人發現,蘇方有許多戰果紀錄上面所列的聯軍飛機編號都是錯誤的格式,想來是把零件的編號而非飛機編號做為證據的結果。例如,1952年9月9 日,蘇聯飛行員報稱擊落9架F-84,外加數架F-86;但是美國研究人員發現,這次空戰蘇聯戰果中提到的F-84飛機編號大多都對不上飛機,少數幾個正 確的編號對應的飛機都無恙地一直飛到戰後,美軍真正被擊落的3架F-84的編號卻不在蘇聯戰果紀錄上。更奇怪的是,這其中一架F84上面的機槍編號卻被拿 來做為當天另一架不存在的F-86的編號證據。

蘇聯空軍為這些飛行員提供的獎勵更是雪上加霜。當時蘇聯飛行員每擊落1架聯軍飛機就可獲得500盧布(一說5,000盧布)的獎金,這在當年是一筆 不低的數目,利之所趨,自然影響了戰果的客觀性。另外,如果有不能判定是那個飛行員擊落敵機的情形,蘇軍往往把這個擊落戰果歸類為集體戰果(group kill),只要是參與戰鬥者就見者有份,不管是不是對該機開過火,擊落紀錄都各加1架,但是不發獎金。近年有位前蘇聯空戰王牌就承認,他擊落5架聯軍飛 機的紀錄中,只有1架是他擊落的,另外4架都是集體戰果的結果。聯軍方面沒有這樣的措施,如果擊落1架敵機時有多架參與,但無法確認是誰擊落的時,則與該 機開火命中過的飛行員們均分該機戰果,各得幾分之一,這就是聯軍飛行員戰績中有0.5架等小數位數字出現的原因,這種措施就比較合理。

九. 交換比估算

瞭解了這些狀況,不妨來算算F-86和米格-15間的交換比。如果以上述美方保守評估的米格-15空戰被擊落總數379架,交換高估的130架F-86的話,則是2.91:1,F-86已佔相當上風。

要進一步分析的話,由於目前蘇聯的損失數字是戰鬥損失,並非全都是空戰被擊落,在比較上稍有困難,只能以美國F-86戰鬥損失及被擊落數類推。F- 86總損失為231架,扣除其中地面砲火擊落21架,意外16架,夜間被炸1架,戰鬥損失應為193架。如果空戰被擊落數取130架,則空戰被擊落佔戰鬥 損失比例為67.3%。

蘇聯第64航空軍戰鬥損失319架,扣除其中可能包括數架IL-2及聯絡機,用同一比例推算空戰被擊落數當在210架左右。志願軍空軍公開資料承認 損失的224架米格-15都很明確地說是「被擊落」,而既然又另有168架其他原因損失,在此可以認定前者的確是被擊落損失。朝鮮人民空軍損失不詳,但從 盧今錫中尉的證詞裡知道米格-15損失約100架,若其中半數被擊落,則是50架。如此合計,米格-15當有484架在空戰中被擊落。再依前面提到聯軍擊 落米格機戰果比例推算,由F-86擊落的804架米格-15佔擊落米格-15總數862架的93.2%(其實這比例應更高,因為總數中B-29擊落米格- 15的戰果不少,實際架數卻極少),那在此處推算的484架中應有451架為F-86所擊落。以此數來計算交換比,則是451:130 = 3.47:1。

如果要將蘇聯和中國空軍分開算交換比,在資料不足的情形下,當然並不容易。不過,如果假設蘇聯空軍大約每打下3架F-86,中國空軍能打下1架F-86,不計朝鮮空軍的話(按650:208 = 0.757:0.243 = 3.125:1推估),並且用較高的F-86被擊落數130架計算,可以得到:

蘇聯米格-15與F-86交換比:
195:98(210 * 0.932 : 130 * 0.757) = 1.99:1

中國米格-15與F-86交換比:
208:32(224 * 0.932 : 130 * 0.243) = 6.5:1

以上估計的數字已經是對米格機方面有所優待。除了F-86被擊落數字採高估外,也高估了蘇聯米格-15任務損失所佔的比例,壓低了蘇聯米格機被擊落的數字。

如果進一步分析的話,現已知道美國遠東航空軍總共飛了66,997制空戰鬥架次,其中大部分屬於第4和第51戰鬥機聯隊的任務,但它們的飛機數量較 蘇聯第64航空軍少,且未計其他類任務架次。第64航空軍總共飛了63,229個戰鬥架次(包括所有種類的任務),但其米格機數較F-86戰鬥機數多50 -70%。所以每架F-86平均出擊架次比米格-15只多不少。再進一步考慮F-86執行任務的地區大多離其基地300公里以上,米格-15活動地區則與 其基地極為接近。由此推論,F-86的任務損失比例,不論是燃料耗盡也好,機件故障也好,應該會多過蘇聯米格-15,也就是說,蘇聯米格-15被F-86 擊落的數字195架其實還有向上調高的空間。

現在暫且不動蘇聯米格-15被擊落數,但以較接近現有資料的F-86被擊落數約100架來代入計算,可以得到:

蘇聯米格-15與F-86交換比:
195:76(210 * 0.932 : 100 * 0.757) = 2.57:1

中國米格-15與F-86交換比:
208:24(224 * 0.932 : 100 * 0.243) = 8.67:1

以上數字自然只是粗略的估計,在能夠全面掌握各方詳細檔案資料前,談不上是嚴謹的研究結論,不過,筆者相信已足以讓我們對當時實際戰況有大體上的認識。

十. 影響空戰的實際因素

在這裡有個問題就是,既然前面已經談到F-86和米格-15的性能差不多,那麼這個戰果上的差異如何而來?事實上,在飛機本身性能接近時,造成區別的因素應該就是訓練、組織、以及飛機介面上的差異。

飛行員訓練的程度直接影響其戰鬥技能,訓練越多越久,技術越精湛,直覺的反應更迅速。二次大戰中日本海軍空戰王牌阪井三郎認為,除非是天才型的空戰 王牌,否則一般飛行員平時受到怎麼樣的訓練,其在空戰中的行動就會怎麼樣的反應。飛行員接受數百小時的飛行訓練來養成行為反應模式是無可避免的,在空中搏 鬥時分秒必爭,往往得靠本能來反應而無暇思考。訓練水準的高低,會直接影響到空戰中的表現。太平洋戰爭初期日本海軍航空隊橫行無敵,除了零式戰鬥機的性能 外,飛行員的素質也很有關係,他們平均飛行時數達700小時以上,與當時英美飛行員平均約350小時的飛行時數相比,自然大佔上風。到了後期,美國海軍飛 行員的飛行時數提高,平均達500小時,相反地日軍飛行員飛行時數劇降到200多小時,局勢也扭轉過來。最後結果是日軍大批新飛行員自覺飛行技術在戰場上 無法生存,如果出擊也是白白犧牲,不如乾脆充任神風特攻隊,這樣還可能有些戰果。

朝鮮空戰中,除了在所謂Honcho 時期之外,參戰的蘇聯空軍飛行員素質實在很值得懷疑,訓練的時數、訓練的方法都不如美國飛行員。當時蘇聯空軍高層事實上都知道,美國訓練出來的戰鬥機飛行 員在水準上要勝過蘇聯同級的飛行員。第64航空軍指揮官洛博夫少將批評道:「...在許多空軍單位中,飛安記錄比戰鬥訓練更受重視,各級指揮官被迫簡化訓 練程序,例如,飛行訓練時以緊密戰鬥隊形飛行,並且毫無例外地都攜帶了副油箱,這大大減少了運動性。模擬空戰訓練是對著不會進行空戰運動或反擊的目標執行 的。我們向高層反映過這種訓練和人員補充制度的缺陷,但是一直沒有改進。」(註54)當年身為第224攔截機團團長的葉馬可夫上校在1992年寫給費席爾 的信中提到「...你們的飛行員訓練比我們好得多。我在向中國出發前42天接掌這個團,在此之前我是一個航空軍的督察官,我很清楚我們一般的訓練很不足。 我們團才剛剛從活塞引擎飛機換裝訓練過來,飛行員在這新型飛機上只有3至5個小時的飛行時間。基本上來說,他們只知道怎麼起飛降落,而且還不能做得很正 確。他們完全沒有戰鬥經驗,到中國後我們在戰鬥出擊間做了一些訓練,然後我告訴我的飛行員剩下的東西美國人會教他們,正如二次大戰間德國飛行員教了我一 樣。」(註55)

相對來說,美國飛行員的訓練的確比較紮實。當時美國空軍在艾里斯空軍基地的戰鬥機學校每年訓練出約350名新戰鬥機飛行員,但平均一年要摔掉70架 以上的飛機,這足以驗證訓練的激烈程度。美軍F-86的飛行員中除新進飛行員外,更有不少二戰的老手,以及空中王牌。特別是由於逐步動員的關係,二戰後轉 為後備部隊或空中國民兵的飛行老手也是逐次應召參戰,讓空軍中有經驗的飛行員的來源不致中斷。這些資深飛行員或許體型發福,看來不像年輕飛行員般精幹,但 是一旦到了空中,上千小時的飛行經驗培養出來的老練狠辣,不是年輕的毛頭小伙子可以比得上的。當然了,這些飛行員也有新舊機種轉換的問題,但是由於美式設 計極為重視飛機操控穩定度及人機介面,轉換時間可以縮短,往往只是對飛機速度增加的調適而已。

另一方面,雙方參戰的組織架構也有影響。在美軍方面,一直是以第4戰鬥機聯隊和第51戰鬥機聯隊來作戰,人員雖然有輪調,但都是參差錯落的方式來進 行,新舊人員之間的交接訓練比較完善,新報到的飛行員有老手帶領,先飛次要而危險性較低的任務,等到經驗較多才會擔任在米格走廊巡邏的任務。這樣的銜接方 式,不但減少新飛行員的損失,在經驗的傳承上更不會中斷。現代美國空軍傳奇人物,創造了「能量機動理論」的「戰機黑手黨之父」約翰‧波伊德(John Boyd)在朝鮮戰爭中也是經歷過這個過程。雖然他後來飛行技術高超,日後在戰鬥機學校擔任教官時號稱不論是什麼對手,他都可以在40秒內咬住對方尾巴, 因而博得了「40秒波伊德」的綽號;但是當他在朝鮮戰爭末期從戰鬥機學校剛剛完訓抵達朝鮮戰場後,足足飛了幾個月的僚機位置,負責掩護長機,到終戰前都還 沒有機會打下米格機。

反觀蘇聯方面,則是以整支部隊調動的方式來輪替。優點是同僚間彼此熟悉程度高,缺點則是經驗無法傳承。許多時候新部隊經過血的洗禮,存活的飛行員好 不容易成為老手,卻在一道命令下,整支部隊輪調;新換上的部隊對戰場一無所知,在沒有老手帶引下,必須付出高昂的代價來重頭摸索學習血淋淋的教訓。洛博夫 少將回憶:「我們當時的人員補充制度有一些困難。在二次大戰時,我方空軍單位在作戰之前或同時會一直得到已完成訓練的飛行員補充。美國人在朝鮮也是一樣。 但是在第64航空軍,人員補充是用整個師輪調的方式來進行,新到人員對於空戰戰術僅有一點模糊的概念,這讓許多新換上的部隊損失了許多新手。此外,蘇聯空 軍飛行員參戰一事是對我們國民隱瞞著的秘密(雖然對世界其餘各國不是秘密),用我們飛行員生命換來的經驗只讓部分蘇聯空軍及防空軍軍官研究分析,但是嚴格 保持機密。」(註56)

中國空軍也是以整支部隊輪調方式上陣,應該也會遭遇到跟蘇聯空軍一樣的問題。例如,中國空軍第2殲擊機師在1951年12月間參戰,一個多月不到, 在1952年1月就又調走,雖然其原因不詳,但不得不讓人揣測:會不會是因為經驗不足而傷亡過重的關係?而這麼短的時間,連熟悉戰場都來不及,更別說會有 多少戰果。另外新部隊上陣表現不佳的狀況,也可從前述幾支老手部隊重複上陣看出。如1953年1月,毛澤東指示保存空軍有經驗飛行員的實力,中國空軍派第 6師及第16師輪替第3師,在3月又派第17師輪替第12師,但顯然這些新部隊損失相當重,聶鳳智連發兩通電文告急,於是又把有經驗的第4師再調上朝鮮戰 場,這是他們第5次上陣(註57)。

這種訓練不精加上經驗傳承有斷代的現象,可能造成了許多不必要的損失。在1952年冬季時,許多F-86飛行員報告他們不耗一槍一彈就擊落了米格 機。有32架米格-15在空戰時突然尾旋下墜,只有2架成功改出,但隨即被擊落,其它的飛機都直接墜落地面。這種情形通常發生在高速纏鬥時,由於米格機設 計上的問題,經驗不足的飛行員往往會在高速高G力下發生無法控制的尾旋下墜的情形。這本來應該是不難改出成水平飛行,但是米格機飛行員或者是因為有F- 86在後追擊而驚慌,或者是因為經驗不足無法改出,往往棄機跳傘,讓F-86毫不費力地取得擊落戰果。

最後談到飛機的人體工學介面問題。西方飛機設計的傳統相當重視飛行員操縱的方便性與舒適性,盡量合乎人體工學,以減少飛行員負擔,使其能快速、持續 地執行空戰運動。F-86在這一點上比米格-15優異許多。在朝鮮戰爭期間曾有一架迫降的F-86A近乎完整地落入蘇聯手中,參與對這架飛機評估的蘇聯飛 行員對其寬敞舒適的座席、性能優異的飛行儀表、配置適當的儀表板(甚至顏色的選擇方面)、一體成形沒有框架後方視野良好的座艙罩等,都留下深刻印象。相對 地,米格-15內部儀表配置相當紊亂,在高空時座艙罩的兩層玻璃纖維間往往會起霧或結霜,高於座艙的水平尾舵更會擋住部分後方視線(筆者按,F-86水平 尾舵在機體),沒有失速警告系統,甚至也沒有後照鏡。

另外,F-86所使用的瞄準具也較同期米格機的瞄準具先進;如中期以後的F-86裝有雷達測距的A-4電子瞄準具,可以自動測距取前置量。早期米格 -15瞄準具在高G力的激烈空戰運動中常常失靈無法使用,只能靠十字準星用手調距離;後期米格-15則改使用較新型的機械式陀螺儀瞄準具ASP- 1N/ASP-3N,雖然比以前的稍好,但其性能不過相當於早期F-86-A的Mk.18瞄準具。以當時蘇聯技術水準,還無法仿製F-86的電子瞄準具。

槍砲性能也有差異,雖然米格-15的37毫米及23毫米機砲破壞力大,但是射速較慢,而且彈道曲線大,在300公尺處就開始大幅掉落,朝鮮的盧今錫 中尉回憶,在空戰中要靠手調整瞄準具並且對較遠敵機得要瞄得很高,想要命中實在不容易(註58)。F-86的.50機槍子彈雖然破壞力不夠,但是在空氣稀 薄的高空,其彈道特性可以維持近乎平直到約1,000公尺處,射速也快,結合了較佳的瞄準具,命中率要好得多。

從F-86E以後,所有的飛行控制面都由整合的液壓系統來運作,引進「全飛行尾翼」(full flying tail),飛行員在操控上省力許多,在空戰運動的某些動作可以多承受1到2個G。F-86-F更引進「6-3翼」,讓其高空性能更晉一級。減速板設計良 好,在空戰運動中能即時收放減速加速,增加運動的靈活性。米格-15在高空高速飛行時,操縱桿往往會變得難以操縱,十分耗力;米格-15比斯型雖然在部分 控制面上有增力裝置,基本上飛行員耗力仍然相當大,當年蘇聯飛行員平時還得花不少時間做重量訓練以增強臂力。而米格-15的減速板過小也一直是被飛行員批 評的問題,雖然在米格-15比斯型上有所改進,但是仍然不夠。

在飛行特性方面,F-86是個相當平穩滑順的飛機,在高速飛行時操縱性能仍然十分良好;米格-15則是相當不穩定,機頭會不意地上揚,在高速時很容易進入危險的尾旋狀態。試飛過盧今錫所乘的米格-15比斯型的美國飛行員恰克‧葉格(Chuck Yeager)說:「那東西是個飛行陷阱,假如我出事身亡,沒有人會感到驚訝。」

此外,美軍飛行員有抗G力裝,執行高G力動作時比較不易暈眩,進行激烈空戰運動時也比較不會疲憊。當時米格機飛行員沒有這樣的裝備,蘇聯的PPK-1抗G力裝在朝鮮戰爭後才配發部隊。

這些因素加起來,讓F-86飛行員在對飛機的操控上佔有優勢。每個類似動作,F-86飛行員的反應時間可能都比米格機飛行員反應時間要短個零點零幾秒;當在空戰中進行連續動作時,反應時間差距累積起來,就是生死的關鍵。

考慮到在裝備、訓練、組織、戰術、及經驗等各方面的優勢,聯軍的F-86在朝鮮空戰中能勝過中蘇空軍米格-15自然相當合理,這不是單單以飛機基本 性能評比就可以理解的。而某些完全不顧這許多客觀條件,嘗試以勇氣、情操等空洞的主觀評估支持膨脹過的數字的說詞,更可以休矣!

十一. 結語

朝鮮戰爭歷史由於許多因素的關係,一直是隱晦不明。對於朝鮮戰爭空戰歷史,有許多人、事都還是處於撲朔迷離的狀態,更有許多的謎思存在。近年來由於資料的釋出,讓一些真相逐漸的浮現出來,但是跟真正全面性的開放與討論仍有相當距離。

筆者以為,對50年前的陳年往事,應該沒有什麼避諱而不能以公開的方式進行全面性的認識。這些當年的飛行員,不論是哪一方,都是在為自己的國家賦予 的任務而浴血奮戰。不管技術經驗如何,當敵人的槍彈砲彈砰砰梆梆地打進機身時,他們所能憑藉的就只有自己的勇氣與意志。朝鮮空戰真相的公開不但不會有損於 他們的形象,反而更進一步肯定了他們的貢獻與角色。其實,一個被擊落過三次但卻仍有勇氣爬入另一架飛機的座艙再度出擊的飛行員,其所表現出來的膽識與決 心,並不亞於擊落多架敵機的空中王牌。還原一個歷史真相,不僅僅是以史為鑑而已,更是對這些無名英雄的肯定與尊重。

Light

本文承張文先生、Mr. Stephen Sewell、Mr. Joe Brennan三位先進提供寶貴資料及意見,特此致謝。

【附錄】

(A) 道格拉斯‧伊凡斯(Douglas Evans)

道格拉斯‧伊凡斯在1984年出版的回憶錄《Sabre Jets Over Korea: A Firsthand Account》是瞭解1951-1952年間第4戰鬥機聯隊歷史非常珍貴的第一手資料。這本回憶錄並不是根據陳舊生銹而模糊的記憶撰寫,而是根據他在戰 時寫給父兄並妥善保存的家書所作。伊凡斯的父親佛蘭西斯‧伊凡斯(Francis T. Evans)是美國海軍陸戰隊第一代飛行員,1915年開始飛行,編號第4號(海軍飛行員第26號)。他的兄長是參加過二次大戰的戰鬥機飛行員,當時正駐 紮在華盛頓近郊,擔任首都防空。其家書不只是平常噓寒問暖,而是對隊上人員、戰術、戰鬥經過的描述,加以伊凡斯本人把每次出擊所使用的航空圖都妥善保存, 其翔實度極高。

(B) F-86與米格-15航程比較

以下戰鬥半徑F86F-1以前為使用兩個454公升副油箱的數字,F-86F-10/30為使用兩個781公升副油箱的數字。轉場航程除F-86F-30使用2個781公升和2個454公升副油箱之外,其餘都是使用2個781公升副油箱。

機型 參戰日期 作戰半徑 轉場航程
F-86A-5 50/12 531 km 1,693 km
F-86E-10 51/06 517 km 1,644 km
F-86F-1 52/06 692 km -
F-86F-10 52/09 737 km 2,119 km
F-86F-30 53/02 744 km 2,575 km

F-86F機型的航程增加主要原因是其使用的J47-GE-27引擎更省油,而後來改的6-3翼結構讓內部油箱容量增加265公升。F-86F- 30因是戰鬥轟炸機型,有四個派龍,前此都只有2個。理論上F-86F-30使用四個油箱的話戰鬥半徑可達914km,但朝鮮戰場上幾乎都沒這麼用過。

MiG-15bis 轉場航程數字不一,使用兩個400公升雪茄型副油箱的話可達 1,976 km,裝用兩個600公升鞋套型油箱距離不知,但是MiG-15bisS(護航型,基本與MiG-15bis相同)裝用兩個600公升雪茄型副油箱最大航程可達 2,520 km。

俄國資料中米格-15的最大航程數字:

高度不明、使用2個400公升副油箱:米格-15 1,600 km,米格-15 比斯型1,861 km
12000米、不使用副油箱:米格-15 比斯型1,330 km
10000米、不使用副油箱:米格-15 1,295-1,335 km,米格-15 比斯型1,180-1,240 km
10000米、使用2個400公升副油箱:米格-15 1,920km,米格-15 比斯型 1,976 km

另外,從最大距離以及耗油量的比較應該可以看出端倪來。

F-86A/F-86E,內部油箱容量1,647公升,加2個781公升副油箱,共3,209公升,最遠可以飛1,650-1,700km。在朝鮮出動時都是用2個454公升副油箱,距離只會更短。
F-86F,內部油箱容量1,911公升,加兩個781公升副油箱,共3,473公升,最遠可飛2,119km。

米格-15 內部油箱容量1,450公升,加兩個400公升副油箱,共2,250公升,可以飛 1,920km
米格-15 比斯型內部油箱容量1,410公升,加兩個400公升副油箱,共2,210公升,可飛1,861-1,976km。

耗油的差異主要在於重量,例如F-86F的J47-GE-27引擎推力與米格-15 比斯型的VK-1A引擎接近,但是米格-15 比斯型的空重僅有F-86F的74%,起飛重量比例也類似。

(C) 空軍作戰統計數字

美國遠東航空軍(FEAF)在朝鮮戰爭期間擔負了同時參加朝鮮半島作戰及防衛日本的任務。以二次大戰的標準來看,只是一個中等規模的航空軍。

時間 聯隊數 中隊數 飛機數 人員
1950.06 16 44 657 33,625
1952.07 20 70 1,441 -
1953.07 19 69 1,536 112,188
平均 19 62 1,248

在這1,248架中平均有839架可以出動;另上面數據包括了2個陸基的陸戰隊聯隊、7個中隊,以及3個其他國家派出的陸基飛機中隊。

任務種類 遠東航空軍 海軍/陸戰隊 其他陸基
空優巡邏 66,997 126,874 3,025
戰場阻絕 192,581 65,748 15,359
近接支援 57,665 44,607 6,063
空運補給 181,659 - 6,578
其他類型 222,078 40,613 13,848
軍種小計 729,980 277,842 44,873
總計 1,052,695 架次。

投彈量
遠東航空軍 476,000 噸
美國海軍 120,000 噸
陸戰隊 82,000 噸
其他國家 20,000 噸

(D) F-86 / MiG-15 各時期參戰兵力比較

第4戰鬥機聯隊在1951年大部分時間在朝鮮僅維持2個中隊,另1個中隊在日本。

第51戰鬥機聯隊在1952年上半年僅有2個中隊,6月接收從F-51換裝F-86的第39中隊(原屬第18戰鬥轟炸聯隊)。

從1953年2月至5月開始逐漸編成2個F-86戰鬥轟炸機聯隊,兵力大約150架左右。

比較F-86和米格15各時期參戰兵力大小的話:

1951年:美國2個中隊,50架;蘇聯3-6團,90-180架;中國1個師60架。
1952年:美國5-6個中隊,150-180架;蘇聯有7-12團,210-360架;中國4個師,200+架。
1953年:美國6個中隊,180架,蘇聯12團,360架,中國6個師,300+架。此時期美軍另有F-86戰鬥轟炸機3-6個中隊(140-150架),但大部分不進行空戰。

朝鮮人民軍空軍有大約170架米格15,在1951年秋開始出現在戰場上。

【註釋】

  1. 見Goulden, "How the Great Powers Flew over Korea ",此為Goulden對Red Wings over the Yalu的書評。
  2. 見王海,我的戰鬥生涯,第150-151頁。
  3. Futrell的美國空軍朝鮮戰爭史(The United States Air Force in Korea)中列出遠東航空軍損失1,466架,陸戰隊損失368架,聯軍其他國家損失152架,共1,986架飛機(見該書第645頁)。這個數字常常 被誤認為是聯軍飛機的總損失數,其實這個數字只包括了遠東航空軍屬下或管制下的陸基飛機,並未包括海基的海軍和陸戰隊飛機的部分。在該頁前一段說明戰果時 即指出所列的戰果是「...the total combat claims of FEAF's possessed and controlled units.」,這個範疇同樣地也適用在損失方面。例如,上述的陸戰隊損失飛機數只包括了遠東航空軍管轄下從陸上基地出動的部分,並未包括由航空母艦出擊 的部分。美國海軍方面的官方數字則是在朝鮮戰爭中共損失1,248架海軍與陸戰隊飛機(Hallion, The Naval Air War in Korea,第286頁,此數字包括海軍和陸戰隊所屬全部陸基及海基飛機損失數字)。把上述數字加起來,朝鮮戰爭中美國飛機損失數是2,714架 (1,466+1,248),再加上前述其他國家的152架,則達2,866架,此當是一般所稱聯軍飛機損失約2,800多架的由來。但是如果再仔細研 究,聯軍其他國家飛機損失數實際應超過上述152架,如英國和澳大利亞的海軍航空隊(Fleet Air Arms)損失約127架,南非空軍損失78架,澳洲空軍損失約70架,總數接近300架左右。此處誤差的原因應該是組織上的差異,其他國家、其他軍種的 飛機損耗並不見得會通知美國空軍,因此出現各國官方數字統計多於美國空軍統計的情形。所以,整體統計起來,比較正確的聯軍飛機總損失官方數字應是約 3,000架。
  4. 根據美國空軍統計,其所屬飛行員共摧毀940架敵機,其中898架在空中擊落,42架在地面摧毀。不過這個數字涵蓋了其他國家和單位交換飛行員飛F-86 時的戰果,包括美國陸戰隊飛行員擊落的22.5架,英國空軍飛行員擊落的6架,加拿大空軍飛行員擊落的9架,以及美國海軍飛行員擊落的2架,美國空軍實際 擊落數為858.5架。其他非美國空軍的戰果有美國海軍擊落16架(其中3架為F-86交換飛行員戰果,與美國空軍紀錄有1架的出入),美國陸戰隊擊落 35.5架(20.5架為F-86交換飛行員戰果,與美國空軍記錄有2架的出入),英國皇家海軍航空隊擊落1架,澳大利亞空軍擊落4架。所以,總計起來, 聯軍在空戰中共擊落932架蘇中朝飛機。資料詳見USAF, "Korean War Victory Credit"和USN, "List of Navy and Marine Corps Shoot Down Since 1950"。
  5. 原來的美國空軍統計數字是空中擊落893架敵機,其中大部分是米格-15,有792架米格-15為F-86戰果。但現今記錄則是美國空軍及交換飛行員在空 中擊落898架,其中844架為米格-15,另外美國海軍及海軍陸戰隊艦基飛機及其他聯軍國家飛行員擊落了18架米格-15,故總計擊落862架米格- 15。這數字中由F-86擊落的有804架米格-15,若單計美軍F-86飛行員(空軍、海軍、海陸)的話,則擊落了789架米格-15。資料詳見 USAF, "Korean War Victory Credit"和USN, "List of Navy and Marine Corps Shoot Down Since 1950"。但在2000年時,美國空軍接受查爾斯‧克里夫蘭將軍(Charles G. Cleveland,當年為中尉)的申請,根據俄方公開的檔案資料,把他戰績中1架「可能擊落」的米格-15改列為「擊落」,所以整體數字還得增加1架, 而克里夫蘭也成為美國在朝鮮戰爭中的第41位空中王牌。詳見Thompson & McLaren,MiG Alley,第184頁。另外,據筆者所知,哈洛德‧費席爾根據近年來俄國和中國的資料,正在向美國空軍官方申請修改其戰績,可能會比原來的10架戰果多 個1、2架。
  6. 此處所謂戰鬥損失(combat loss)並非單指空戰損失,應該也包括了任務損失(見註13)。
  7. 蘇聯官方數字見Zhang,Red Wings over the Yalu,第202頁。不過目前蘇聯數字仍有許多不同版本。如美方研究者 Stephen L. Sewell所公開提供的俄方資料"1059 文件"中列出的空戰擊落聯軍飛機數是1,106架,其中999架是蘇聯空軍戰果,其他107架可能是中朝方戰果《Sewell, Jan 6, 2004》。同樣地,前述蘇聯損失335架飛機的數字,在有些資料中稱為345架。
  8. 見German,Red Devils on the 38th Parrell,第369頁。
  9. 見Zhang,Red Wings Over the Yalu,第201頁,作者引自中國空軍內部資料。
  10. 類似數字也出現於黃裕沖,一代天驕──新中國空軍實戰錄,第2頁,韓建國,朝鮮大空戰等書。
  11. KORWALD網址在http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald.htm
  12. 由於參戰國家太多,單位龐雜,當年統計數字不免出現錯漏。近年來研究人員努力整理原始資料,找出KORWALD裡一些有出入之處。考慮這許多國家的許多單位互不統屬,要保持記錄一致性與完整性的困難度可想而知。根據美國研究者Stephen L. Sewell,他從不同來源收集的資料,目前手上共有3,048架聯軍飛機損失的紀錄《Sewell, Jan 4, 2004》。
  13. 任務損失的定義是「執行任務時非因敵方行動造成的損失」,如油料用盡、迷航、天候等等原因。
  14. 美國空軍朝鮮戰爭戰史中所列的聯軍飛機空戰損失是147架,這包含於上述遠東航空軍1,986架的損失數字中,含2到3架陸基陸戰隊飛機,但沒有包括海基飛機數字。美國海軍及陸戰隊飛機在空戰中損失5架(含海基及陸基),英國海軍航空隊損失2架,故合計約為152架。
  15. 據Joe Brennan ,這175架數字的由來並非由152架直接往上加,而是檢視美方詳細檔案並與蘇聯資料對比後的結果。如原美方稱空戰損失78架F-86,他發現原列的78 架數字中其實有幾架或是非空戰引起的燃油用盡墜毀,或只是負傷受損但已修復,扣除這些飛機,再加上原列失蹤、原因不詳、或任務損失但有確實蘇方資料能認定 空戰擊落的10多架,目前認為F-86在空戰中實際損失約90架左右,另外有10多架還一直無法確定。《Brennan, Jan 23, 2004》
  16. 白翎島(Paengnyong Do)在北緯38度附近,接近朝鮮半島西側向黃海突出的半島,是北朝鮮西海岸外海眾多被南朝鮮游擊隊佔領的小島之一,上設有緊急跑道,可供迫降。另有海空搜救隊,配有直昇機。朝鮮戰爭後仍屬南朝鮮國土。
  17. 見王海,我的戰鬥生涯,第83-84頁,以及韓建國,朝鮮大空戰,第151-152頁。
  18. 椒島(Cho Do)在北朝鮮西岸外海,在平壤西南方約100公里,距安州約150公里,是北朝鮮西岸外海被南朝鮮游擊隊佔領的眾小島中最重要的據點,上有對空雷達與無 線電監聽單位,也是美軍海空搜救隊最主要的基地。受傷的聯軍飛機都會往此方向逃逸,只要到達海上,飛行員跳傘後差不多都能獲救。
  19. 見No,A MiG-15 to Freedom,第103頁及第106頁。
  20. 見Zhang,Red Wings over the Yalu,第162頁及第260頁註39。
  21. 見Bruning,Crimson Sky,第168頁及178頁。
  22. 見Zhang, Red Wings over the Yalu,第260頁註41。
  23. 韓明陽,"轟炸大和島戰記"中稱牟敦康為營救戰友而墜海,發生一等事故。
  24. 見鄭赤鷹,我打下了美國飛機一書中對劉玉堤的訪問。
  25. 此為精研朝鮮和國共空戰的張文先生之分析。另外據張文先生稱,還有一說法是馬歇爾先擊落僚機,那麼擊傷他的就有可能是長機周宗漢,不過由於沒有充分資料佐證,還是取馬歇爾先擊落長機周宗漢的說法。《張文,2003年12月27日》
  26. 據1952年2月23日劉亞樓致毛澤東的報告電文,見《Zhang》第167頁。
  27. 見Thompson & MacLaren,MiG Alley,第174頁。
  28. 見Evans,Sabre Jets Over Korea: A Firsthand Account,第210頁。
  29. 見"Meteor Operations in Korea",http://www.kmike.com/oz/77/MK8OPS.htm。
  30. 見Fischer,Dreams of Aces,第139頁。
  31. 遠東航空軍負責整個遠東區的空防,其下轄4個主要單位:第5航空軍駐在日本,第20航空軍駐在琉球,第13航空軍駐在菲律賓,以及支援全部的後勤指揮部。因此在討論遠東航空軍的兵力數量時,必須瞭解其中有部分不在東北亞,而在東北亞的兵力還要再分一部份擔任日本空防。
  32. 見Futrell,The United States Air Force in Korea,第644頁。
  33. 蘇聯空軍在1950年2月派第106攔截機師駐於上海、南京、蘇州,另在8月派出擁有米格-15的第151近衛攔截機師至瀋陽。這兩個師除了擔任空防外,還負責訓練中國空軍飛行員。
  34. 這是俄國研究者Leonid Krylov和Yuriy Tepsurkayev 發表的文章"Combat Episodes of the Korean War: Three out of One Thousand"裡的結論。此文是蘇聯秘密檔案公開後,俄方研究人員最早以比對雙方檔案資料後得出比較客觀結論的研究作品。該文最後一段特別針對俄國研 究同僚們發言,呼籲他們不要再根據主觀心態寫作,特別耐人尋味。該文英文版見http://www.korean- war.com/ussraircombat.html。
  35. 見No, A MiG-15 to Freedom,第121頁。
  36. 原名是Operation Moolah,"moolah"是美國俗語,指金錢。這個心戰作戰行動在北朝鮮與沿鴨綠江邊空投散發俄中朝文字印製的傳單,並以14個不同頻道和四種語言 (俄中朝及廣東話)對東北廣播,提供5萬美元賞金給駕駛米格-15投誠的飛行員,第一名投誠的還另外加賞5萬美元;當年一部雪佛蘭汽車售價還不到 2,000美元。這個行動主要對象不是飛行員本身,而是希望能造成共方空軍內部作業的混亂與猜疑。根據1953年5月11日的時代雜誌,克拉克將軍手下的 心戰參謀主管透露:「我完全不期望真的會看到一架米格機(投奔過來)。」而事實上,當時的F-86飛行員們也從未曾接受過對此事的簡報,如果真有米格- 15按照廣播及傳單上指示的投奔路線南飛,大概會被巡邏的F-86當成敵機打下來。
  37. 當時蘇聯飛行員的自由度較大,可能比較容易接觸到這些廣播。據北朝鮮飛行員盧今錫中尉回憶,當時他們團駐在中國境內的通化,團裡只有一部收音機,頻道設定 在平壤中央人民電台的廣播,誰都不准去動;而且所有北朝鮮飛行員都不准離開基地。但是蘇聯飛行員可以自由離開基地,有時還會帶回伏特加酒來與他們分享。他 聲稱在投奔南朝鮮前,從來沒有聽說過有賞金這回事。
  38. 見佩佩里亞耶夫回憶,收於Gordon & Rigmant,MiG-15,第134-139頁。
  39. 見Futrell,The United States Air Force in Korea,第611頁。
  40. 見No, A MiG-15 to Freedom,第114頁。
  41. Thompson & McLaren,MiG Alley,第33頁。
  42. Thompson & McLaren,MiG Alley,第27頁。
  43. Zhang, Red Wings Over the Yalu,第202頁。
  44. 此為一般流傳數字,但與目前美國空軍及海軍戰果檔案不符,見註5。
  45. 所謂"其他型號"包括了F-94、FMK-5、FMK-8、FMK-24、F4U、F-51、B-26。其中F-94是美國空軍全天候(夜間)噴氣式戰鬥 機, F4U是美國海軍和陸戰隊使用的海盜式螺旋槳戰鬥轟炸機,F-51是美國和大英國協國家空軍使用的野馬式螺旋槳戰鬥機,B-26是美國空軍的雙引擎中型轟 炸機。至於一堆所謂FMK型號,並非聯軍慣用稱呼,在辨認上有點困難。FMK-5有可能是英國皇家海軍的Seafly AS.5螺旋槳戰鬥機。FMK-8應是英製Gloster Meteor F.8雙引擎噴氣式戰鬥機,朝鮮戰場上只有澳大利亞空軍使用。FMK-24指的應該是英國的噴火式戰鬥機24型(Spitfire MK24);但這裡顯然有誤,因為噴火式24型是英國皇家空軍使用的最後一型噴火式戰鬥機,而且是陸上型;前後只生產了54架,曾駐紮在遠東,但從未出現 在朝鮮戰場。但如果以其外型來推斷的話,比較可能的是長相類似的英國皇家海軍海火式戰鬥機47型(Seafire MK47)。
  46. 見Futrell,The United States Air Force in Korea,第690頁。
  47. 見《Sewell, Aug 18, 2003》。
  48. 據筆者對KORWALD中資料的統計。
  49. 見Sewell,"1059 Document"。其中F6F可能是誤認機種,因美方當時的F6F是遙控的無人機型。
  50. 沈志華,朝鮮戰爭:俄國檔案館的解密文件,第465號文件(1135頁),「什捷緬科關於空軍戰果致波斯克列貝舍夫的報告(1951年12月9日)」。
  51. 沈志華,朝鮮戰爭:俄國檔案館的解密文件,第469號文件(1141-1143頁),「朝鮮人民軍總顧問拉祖瓦耶夫中將關於美軍飛機損失情況給什捷緬科的報告(1952年1月11日)」。
  52. Thompson & McLaren,MiG Alley,第171頁。
  53. 裴周玉,"炸不爛的飛機場",收於震撼世界一千天,第489-491頁。
  54. 見洛博夫回憶,Gordon & Rigmant,MiG-15,第120-124頁。
  55. 葉馬可夫在二次大戰中曾被德機擊落2次,信文見費席爾自傳的附錄,Fischer,Dreams of Aces: The Hal Fischer Story,第203頁。
  56. 見洛博夫回憶,Gordon & Rigmant,MiG-15,第120-124頁。
  57. 見Zhang, Red Wings over the Yalu,第192頁。
  58. 見No, A MiG-15 to Freedom,第102頁。

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(全文完)

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